40 veier fredet

Atlanterhavsveien. ( Foto: ARKIVFOTO: KNUT SNARE ) 

40 veier fredet

Riksantikvar Jørn Holme har fredet 40 norske veier.

Geirangerveien. ( Foto: ARKIVFOTO: JON HAUGE ) 

Atlanterhavsveien. ( Foto: ARKIVFOTO: SIMEN STORRUD ) 

Geirangerveien. ( Foto: ARKIVFOTO: JON HAUGE ) 

Annonse

 

Atlanterhavsveien, Sulitjelmaveien, Lierbakkene, Stalheimskleiva, Strynefjellveien, St. Halvards gate i Oslo og Strømsveien er nå fredet. Veistrekningene er blant de 40 veiene som riksantikvar Jørn Holmen har fredet.

Fredningen vil ikke få noe betydning for vedlikeholdet eller gå på bekostning av trafikksikkerheten på veiene. Omtrent halvparten av veiene er «ute av drift», mens den andre halvparten er strekninger som brukes daglig. Totalt dreier det seg om rundt 280 kilometer.

– Veiene er et utvalg anlegg fra ulike tidsperioder og speiler en viktig del av veihistorien. Veiene blir fredet for å ivareta en viktig del av vår felles samferdselshistorie. De viser ingeniørkunst og ulike tekniske løsninger i ulike perioder, sier riksantikvar Jørn Holme.

– Når vi freder også nyere veistrekninger som Atlanterhavsveien, gjør vi det for å sette et kvalitetsstempel på det ypperste av norsk veikunst, sier Holme.

Det vil etter hvert bli satt opp skilt og informasjonstavler ved de fredede veiene.

Her er listen over de fredede veiene og riksantikvarens begrunnelse:

• Børselvfjellet, Lebesby og Porsanger kommuner.

Veien inngår i et miljø med to ulike høyfjellsveier, hvorav den andre veien allerede er fredet. Disse to veiene representerer hver sin tidsepoke og er bygd etter ulike byggingsprinsipper. Veimiljøet har også symbolverdi, da dette var den siste strekningen av rv. 50 og landet var endelig bundet sammen med en vei.

• Kobbevåg, Hasvik kommune

Veimiljøet omfatter tre generasjoner veier, fra de første veiene som ble bygd i Finnmark og frem til i dag. Veiene ligger tett på hverandre og representerer ulike veibyggingsteknikker, fra manuelt arbeid, til mer eller mindre maskinkraft over en periode på 100 år.

• Gammelveien i Øksfjord, Loppa kommune

Veien er en chaussé, med maksimalt stigningsforhold 1:20. Langs veien er en rekke stabbesteiner, mindre grustak og rester etter veibrakker og hestedrikkekar bevart. Veien er tidstypisk og autentisk. Dette viser samferdselshistorie hvor ferdselen på land ble knyttet sammen med ferdselen sjøveien.

• Efjordanlegget, Ballangen kommune

Efjordanlegget består foruten veien også av tre ulike broer av høy standard. Vei for ferge er en viktig del av samferdselshistorien i en landsdel hvor fergetrafikken har vært og er en viktig del av veinettet. Veien ble bygd med fullgod standard i samsvar med tidens idealer og er et typisk trekk ved flere av veiene som ble bygd som kompensasjon for en jernbane som aldri kom.

• Sulitjelmaveien, Fauske kommune

Veianlegget er et eksempel på samferdselshistorie som også inkluderer jernbane. Sulitjelmabanen var svært viktig for industristedet og eneste bindeleddet til veien ble bygget i 1972. Veien ble bygd som kompensasjon for jernbanen som ble nedlagt og følger den tidligere jernbanelinjen. Veiens lange rettstrekninger og slake kurver gjør det lett å oppfatte at veien er bygd i jernbanetraseen. I Nordland kom kompensasjon både for eksisterende jernbane og nedlagte jernbanestrekninger senere enn i Agderfylkene, som også har flere kompensasjonsveier.

• Nordfosen, Osen kommune

Veien inngår i et veimiljø med tidsdybde og representerer en helt annen byggeteknikk enn den gamle veien. På strekningen inngår også to fritt frembygg broer. Veien er et typisk eksempel på en forbindelsesvei langs kysten som knytter steder sammen, og erstattet i sin tid båtforbindelse.

• Flatmark Skiri, Rauma kommune

Veiene inngår i et veimiljø i et av Romsdalens trangeste partier. Veiene forteller på hver sin måte om hvilke krav og forutsetninger som gjaldt på det aktuelle tidspunktet. Chausseen fra 1869 ble i sin tid bygd etter nye byggeprinsipper med høye tørrmurer og stabbesteiner, og fulgte terrenget i stor grad, mens kjøreveien fra 1923 stedvis følger jernbanelinjen i rett linje, til forskjell fra chausseen, og er også i større grad endret senere i takt med utviklingen.

• Carl Johans vei, Verdal kommune

Veien er en helhetlig og godt bevart veistrekning på 17,5 km med flere tidstypiske steinhvelvbroer. To milesteiner i støpejern står også langs veien. Det var den svensk-norske kong Carl Johan som fikk bygd veien for å lette forbindelsene mellom de to land. Veien ble da den sto ferdig i 1835, betraktet som resultat av stor ingeniørkunst.

• Geirangerveien, Stranda kommune

Geirangerveien var et av Norges største veianlegg da den ble bygd og regnes som veidirektør Krags store byggverk, som han fikk gullmedalje for på verdensutstillingen i Paris i år 1900. Spesiell oppmerksomhet fikk Knuten, som en av landets første trafikkmaskiner. Veien er med sine mange svinger og sin store høydeforskjell en av Norges mest attraktive turistveier, og forteller både om datidens ingeniørkunst og veibyggingsteknikk.

• Atlanterhavsveien, Eide og Averøy kommuner

Atlanterhavsveien med sine 7 broer slynger seg over øyer, holmer og sund ytterst i havgapet og er den mest dramatiske forbindelsesveien langs kysten. Det er spesielt at den er lagt så langt ut mot havet, og veien viser med hvilken styrke folk ønsker å forsere og overvinne naturen. Vegen har identitetsverdi og er en unik kystvei med store opplevelsesverdier. Den er tidstypisk og også valgt ut som Nasjonal turistvei, og kåret til århundrets byggverk.

• Borgund, Lærdal kommune

Veiene inngår i et veimiljø med flere generasjoner veier over Filefjell. Vindhellaveien fra 1843 er et monument over ingeniørkunst og veibyggingsteknikk. Veien er bygget som chaussé, og ligger høyt i terrenget og er bygd opp på store murer. Miljøet har stor autentisitet og opplevelsesverdi og forteller også om turisthistorie, da området er og har vært viktig for turistnæringen siden 1800-tallet.

• Seltunåsen, Lærdal kommune

Veiene inngår i et veimiljø med flere generasjoner veier over Filefjell, og er en fortsettelse av veiene i Borgund (nr. 28 og 29). Vegen fra 1843 har gjennomgående en stigning på 1:5, er stedvis sprengt inn i fjellet og stedvis oppbygd i terrenget på høye murer. Miljøet har stor opplevelsesverdi og er et meget godt bevart eksempel på hovedveier fra 1800-tallet, som også viser utvikling og endringer.

• Røldal, Odda kommune

Veien inngår i et veimiljø med flere generasjoner veier i overgangen mellom dal og høyfjell. Veien opp Austmannalia består av 8 svinger på 180 grader hver. Veiene hadde relativt kort tidsbruk med stadige omlegginger, som viser ulik veibyggingsteknikk og endringer og utvikling.

• Haukeli, Vinje og Odda kommuner

Veiene inngår i et større veimiljø med flere generasjoner veier over Haukeli, samt ulike typer brakker, brøytestasjon og maskiner, hvorav en snøfreser som er spesielt utviklet for denne høyfjellsovergangen, og står derfor i en særstilling i verneplanen. I tillegg er det bevart en rekke annet veiutstyr og andre veirelaterte kulturminner. Bygningene ble fredet i 2007.

Høyfjellsveien fra 1874 er godt bevart. Den første veiomleggingen i Dyrskar har bevart en av landets eldste veitunneler, som på grunn av kort brukstid er bevart slik den var. Den nye helårsveien fra 1968 er bygd med forhøyet veibane og mange tunneler, som medførte mulighet for å holde veien åpen hele året. Den er et godt eksempel som viser veibyggingsteknikk og endringer i perioden 1965–1990. Veimiljøet har høy pedagogisk og opplevelsesmessig verdi.

• Lærdal, Lærdal kommune

Omkjøringsveier er en kategori veier som har hatt stor betydning for utviklingen av veinettet og tettstedene på 1970- og 80-tallet. Omkjøringsveien i Lærdal er et godt eksempel på en tidstypisk vei som tydelig viser formålet med disse veiene, som er å lede gjennomgangstrafikken utenom tettstedene.

• Stalheimskleiva, Voss kommune

Stalheimskleiva er en av landets første veier bygd etter de nye veitekniske krav som kom omkring 1850, den såkalte chausseen. Veien har hatt en lang brukstid som vitner om solide veitekniske ferdigheter, og utvikling fra kjørevei for hest og kjerre til moderne vei for bilder og busser. Vegen har stor opplevelsesverdi og er også en attraktiv turistvei.

• Tokagjelet, Kvam kommune

Veien fra 1907 ligger i dag som fire parseller utenfor dagens tunneler på rv. 7. Her finnes rester etter ei anleggssmie og det er hugget inn 15 kors som viser hvor tyskerne under andre verdenskrig underminerte veien. Veien vitner om en veibyggingsteknikk og ingeniørkunst gjennom det vanskelige og bratte terrenget og forteller en viktig del av krigshistorien.

• Måbødalen, Eidfjord kommune

Veien er et godt eksempel på veiingeniørkunst og formidler norsk veihistorie fra begynnelsen av 1900-tallet. Veien inngår som en del av Måbødalen kulturlandskapsmuseum og har stor formidlingsverdi.

• Lavoll-Flikkeid, Flekkefjord kommune

Veien inngår i et veimiljø med flere generasjoner veier, og ble bygd som en del av Vestlandske hovedvei i 1842, og var et av hovedveiens vanskeligste partier å forsere. Veien er bygd i rette linjer etter det franske prinsipp og med fyllinger som i liten grad jevner ut stigningsforholdene, og er oppbygd med opp til 2 m høye tørrmurer og har stor grad av autentisitet. De bratteste partiene er kantet med stabbestein.

• Fånefjell, Bygland kommune

Veiene utgjør et veimiljø, som viser ulike måter å forsere Fånefjellet på. Den eldste kjøreveien fra 1842 går over fjellet, er svært bratt og med skarpe svinger, mens neste generasjon vei fra 1923 går i delvis halvtunnel rundt fjellet. Den nyeste veien fra 1962 går gjennom fjellet i tunnel. Tilsammen viser veimiljøet ulike veibyggingsteknikker, tidstypiske for hver sin tid. Veimiljøet har stor pedagogisk og opplevelsesverdi.

• Lierbakkene, Lier kommune

Lierbakkene inngår i et veimiljø med stor tidsdybde, og den eldste veien fra 1665, Paradispakkene, er allerede fredet. Motorveien er en av de første i landet, og byggingen av motorveier var et viktig trekk fra midten av 1960-tallet der man hadde hentet idealene fra utlandet. Motorveien ble utvidet fra 2 til 4 felt med midtdeler på 1970-tallet, og er et typisk eksempel fra nyvinningene innen veibyggingen i denne perioden. Motorveien er tidstypisk med hensyn til løsninger og teknisk standard og linjeføringen er godt tilpasset terrenget og gir en god kjøreopplevelse.

• Daleheftet – Neset, Vennesla kommune

Veien er en kompensasjon for Setesdalsbanen, som ble nedlagt i 1962. Deler av Setesdalsbanen er i dag museumsbane og inngår i jernbaneverkets verneplan. Vegen ble bygd etter idealer som ble innført i norsk veiplanlegging omkring 1960, der myk linjeføring sto sentralt. Kompensasjonsveier er et viktig trekk ved veihistorien i Agderfylkene, og forteller en viktig del av samferdselshistorien.

• Storbrua – Rislandsfeta, Åmli kommune

Veien er en kompensasjon for Åmli-Treungen-banen, som var dampdrevet og i drift til 1968. Vegen har fullgod standard og ble delvis lagt i den nedlagte jernbanetraseen. Vegen har lange rettstrekninger og slake kurver. Ved Simonstad ligger deler av skinnegangen igjen, og flere stasjonsbygninger står igjen langs veien og brukes i dag som boliger. Kompensasjonsveier er et viktig trekk ved veihistorien i Agderfylkene, og forteller en viktig del av samferdselshistorien, som i dette området er svært lesbar.

• Korketrekkeren, Modum kommune

Veien fra 1923 er en interessant dokumentasjon av en tidsepoke, der nye og økte transportbehov initierte nye veianlegg med planskilte kryssinger av jernbanen og slakere stigning. Steinrondellen er eksempel på god ingeniørkunst, og korketrekkeren er et av få anlegg av denne typen som er bevart. Anlegget har også arkitektonisk verdi.

• Veien – Hønefoss, Ringerike kommune

Anlegget er et tidlig eksempel på gang/sykkelvei i Norge med tidstypiske løsninger preget av enkel utforming. Prosjektet ble på flere måter normgivende for den videre utbyggingen av sykkelveier, og var den første som ble bygd etter profesjonell planlegging. Som en av de første gang/sykkelveiene er dette et viktig samferdselsminne.

• Strynefjellet, Skjåk og Stryn kommuner

Veiene utgjør et veimiljø som viser store forskjeller i veibyggingsteknikk, linjeføring og standard. Gamle Strynefjellsvei er en av få strekninger på landsbasis som skal ha grusdekke også i fremtiden. Veien er et godt bevart eksempel på vei fra slutten av 1800-tallet med tørrmurer, hårnålsvinger og stabbesteiner. Den nye veien fra 1978 viser en videreføring av den første helårsvegbyggingen som begynte med høyfjellsveien over Haukeli. Ny planlegging og nye byggemetoder ble tatt i bruk, og det er også satt opp rassikringstiltak som raskjegler ved siden av veien. Den nye Strynefjellsveien var den første som fikk Vegdirektørens Vakre veiers pris i 1988.

• Mesnadalsarmen, Lillehammer kommune

Veianlegget representerer en gruppe innfartsveier til tettsteder som ble bygd på 1980- og 90-tallet. Felles for disse var fokus på fremkommelighet etter at den økende veitrafikken hadde skapt trafikale og miljømessige problemer. Mesnadalsarmen ble bygd til OL på Lillehammer, og ved utformingen har man søkt å få til løsninger som skulle tilføre stedet noe positivt. Det ble utarbeidet en egen skiltplan med designprogram. Utformingen er tidstypisk og stedstilpasset.

• St. Halvards gate/Strømsveien, Oslo kommune

Veien er antagelig den eldste bevarte hovedveien til/fra Oslo, med en brukstid på minst 800 år. Selve veien er endret og utviklet, men traseen er opprettholdt. Traseen forteller viktig samferdselshistorie.

• Sonsveien – Gjølstad, Vestby kommune

Veien er en motorvei med midtdeler fra 1999. Vegen er representativ for denne nye typen veianlegg, og har høy kvalitet i materialer og utførelse.

Den er et eksempel på at veien skaper sitt eget landskap og at en stor del av reiseopplevelsen relaterer seg til veianlegget, som dels er lukket inne fra omgivelsene med voller og vegetasjon. Sammen med både den nye jernbanebroen som går parallelt og den gamle jernbanebroen over Hølen, skaper veianlegget med broene mye oppmerksomhet og har opplevelsesverdi.

• Berbyveien, Halden kommune

Veien er et typisk eksempel på en 1880-talls chaussé, med en bruksfase over en tid da det har skjedd store endringer innen norsk veibygging.

Vegen er flere steder bygd opp på tørrmurer og det er spesielle stabbesteiner av Iddefjordsgranitt langs veien. Veien er en mellomriksvei, og var den første landbaserte grenseovergang mellom Norge og Sverige i denne delen av Østfold. Veien er tidstypisk og med stor opplevelsesverdi