Hvor ble det av bylivet?

Derfor er gaten også blitt ansett som et prestisjeprosjekt blant hovedaktørene, og har resultert i en stor økonomisk satsing; Oslos desidert dyreste gate skal koste rundt én milliard kroner og være 750 meter lang. I tillegg har dette trolig vært årsaken til de ambisiøse målene for prosjektet.

Bindeledd mellom øst og vest

Dronning Eufemias gate skal fungere som selve bindeleddet mellom øst og vest i byen, og samtidig være hovedfartsåren inn til Bjørvika. Samtlige av de til daglig 15 000 kollektivreisende entrer bydelen fra denne gaten.

Hensikten med Dronning Eufemias gate er å skape en aveny for det 21. århundret som definerer Oslo som en metropol. Hovedinspirasjonen for gatens utforming har vært de verdensberømte paradegatene i Europa, som Under den Linden i Berlin og Champs-Élysées i Paris. Sistnevnte er nesten dobbelt så bred som Oslos kommende bredeste gate Dronning Eufemias gate, med fortau på snaue 30 meter. Etter stor debatt og halvannet års utsettelse har Dronning Eufemias gates bredeste fortau økt fra seks til ni meter. Dette skal etter sigende danne grunnlaget for en gate med yrende liv, ment for langvarig opphold. I tillegg er det regulert inn publikumsrettede funksjoner i form av handel og næring for å oppnå aktive fasader på bakkeplan.

Gatens målsettinger

Offisielt ble det lagt to likestilte målsettinger for gaten; den første var å oppnå en gate med mye byliv. Den andre var å tilrettelegge for kollektivtrafikk. Realiteten er imidlertid en annen, hvor målsettingene for utførelsen har vært tredelt: prioritering av kollektivtrafikk, oppnåelse av høyest mulig profitt og tilrettelegging for et yrende byliv. Grad av prioritet har vist seg å være i tilsvarende rekkefølge.

Aktørene som er involvert i prosjektet har tilsynelatende hatt svært ulike oppfatninger av hvilke mål som i virkeligheten skulle oppnås. Dette har vist seg å få store konsekvenser for resultatet.

Byliv blir nedprioritert

Det er ingen tvil om at Dronning Eufemias gate blir bygget med fokus på høy kvalitet. Det er imidlertid tvilsomt om de prioriterte utformingstiltakene er tilstrekkelig for å oppnå byliv i gaten. Ingen oppfølging i etterkant av ferdigstillelse er planlagt, noe som kan være avgjørende når menneskene inntar byrommet og det begynner å leve. Det er ikke en selvfølge at livet lever på den måten som var tiltenkt under planleggingen. Ei heller er det sikkert om den mennesketilstrømningen som kommer til gaten vil bidra til langvarige opphold og dermed bidra til et livlig byrom. Mangel på steder å oppsøke langs gaten vil gi få grunner til at mennesker ønsker å oppholde seg i gaten over lengre tid.

Målsettingene for prosjektet viser seg tilsynelatende ikke å la seg samkjøre. Ved å gi kollektivtrafikken prioritet vil ikke mennesker kunne samordnes med resten av gatelivet, og bylivet uteblir. Byliv har ved flere anledninger måtte vike for å oppnå profitt eller for å ivareta de trafikale utfordringene. Det faktum at prosjektleders bakgrunn utelukkende er veiteknisk, taler neppe i bylivets favør.

Hvorfor så vanskelig å samarbeide?

Den reduserte evnen reguleringsplanene for Bjørvika har til endringer, og de strenge rammene som hindrer aktørene til å samarbeide seg imellom, har ført til at eksemplene på interessekonflikter i denne planleggingsprosessen er tallrike, mens eksemplene på løsningsorientert samarbeid mellom partene har vært få. Svært kompliserte prosesser for eventuelle endringer har ført til at mange aktører viser liten samarbeidsvillighet.

Prioritering av kollektivtrafikk har fått bred støtte i samfunnet generelt, og har således hjulpet til at målsettingen oppnås. Ingen mektige aktører har imidlertid kjempet for at målet om byliv skal prioriteres, og de makthavende styrer prosjektet i den retning de mener er mest hensiktsmessig. Kommunen har utad ytret at byliv er deres prioritet, men få konkrete tiltak tilsier dette. Flere mindre aktører har riktignok kjempet for målsettingen om byliv. De er imidlertid ikke blitt hørt.

Erkjennelsen av bylivets rolle i prosjektet og mangel på respekt for hverandres fagfelt, resulterer i et fravær av forståelse for hva et samarbeid partene imellom potensielt kan utrette. I tillegg har begrenset informasjonsflyt og aktiv unngåelse av konflikter aktørene imellom hatt store og ødeleggende konsekvenser for resultatet. De mektigste aktørene har vært mest opptatt av å ivareta sine egne interesser, i motsetning til å oppnå et samspill mellom fagene som er involvert. Med andre ord: Manglende evne og vilje til å samarbeide har ført til at Dronning Eufemias gate trolig ikke vil yte sitt fulle potensial.

Hvordan vil resultatet bli?

Dronning Eufemias gate er et eksempel på en planleggingsprosess som - tross store og ambisiøse mål, og et tilsynelatende åpent prosjekt som startet med rent bord - har resultert i et lukket prosjekt hvor lite har vært mulig å endre underveis. Et prosjekt som i utgangspunktet kunne ha båret preg av nytenkning, har ført til stagnering.

Planleggingen av Dronning Eufemias gate bærer preg av et fragmentert prosjekt: Ved at aktørene ikke har klart å samarbeide på tvers av fag, har ikke den store sammenhengen kommet til syne. Hvilke konsekvenser dette har for resultatet, gjenstår å se når gaten står ferdig i 2015. Men én ting er sikkert: Skal denne gaten bære preg av egenskapene til de store paradegatene i Europa, må vi som skal ta den i bruk legge godviljen til.