Ubehagelig sannhet. Forslag til Nasjonal Transportplan (NTP) for 2010-19 ble nylig lagt frem. Den forteller en ubehagelig sannhet. Norge er havnet på etterskudd i løsningen av nasjonens behov for infrastruktur både når det gjelder jernbane og vei.

Mangler store beløp.

Transportetatenes utredninger viser et utbyggingsbehov for å oppnå god standard på stamnettet (stamvei, jernbane og farled) på rundt 400 milliarder. Til sammenligning er de statlige bevilgningene til investeringer på disse områdene 5,5 milliarder i 2007.Ikke bare er behovene for nyinvesteringer store, også vedlikeholdet henger etter. "Den statlige infrastrukturen har forfalt i mange år", heter det i NTP. Samlet for vei og jernbane er forfallet beregnet til over 20 milliarder.

Andre langt foran.

Det er ikke tvil om at andre land vi gjerne kan sammenligne oss med, som Sverige og Sveits, har løst disse behovene langt bedre enn vi. Fjellandet Sveits har bygd ut et av Europas beste jernbanesystemer, og Sverige har seks ganger mer moderne firefelts motorvei og åtte ganger mer dobbeltsporet jernbane enn vi.

Ikke plass til flere tog.

Om jernbanen i Norge heter det i NTP: "Om lag 95 % av nettet er enkeltsporet og bare 30 % er lagt til rette for hastigheter over 100 km/t. Dagens jernbane er fullt utnyttet på trafikktunge strekninger, og det er ikke plass til flere tog".En moderne jernbane er en forutsetning for velfungerende byområder og bo- og arbeidsmarkedsregioner som integreres mer og mer i større geografi. Det betyr at vi kan bo langt fra arbeidsstedet og slik bidra til en balansert samfunnsutvikling med redusert sentraliseringsbehov. På Østlandet er persontransporten i intercitytriangelet mellom Mjøsbyene, Østfold og Grenland av vital betydning.

Videre satsing stopper opp.

Da er det trist å lese at: "Planrammen innebærer at den videre satsing på persontrafikk i praksis vil stoppe opp".Kollektivtrafikk taper sammenlignet med bilbruk. Et land som har store ambisjoner i klima og miljøpolitikken, kan vanskelig leve med dette.

Ikke kapasitet.

På lengre avstander har flytting av gods fra vei til bane vært et ønske fra alle. På Bergensbanen har godstrafikken økt med 80 % på de siste fire år. Det skal visstnok tilsvare 100 000 færre vogntog på veien. Det er gledelig. Da er det et paradoks at Cargonett kunne økt godstransporten mye mer, men det er ikke kapasitet. I denne virkelighet fortoner de omtalte høyhastighetsplanene seg som et fata morgana i stedet for et Soria Moria. Men uansett hva man mener om dette, forutsetter planene at Østlandet er bygget ut med dobbeltspor. Da må vi begynne der.

Behov: 230 milliarder.

Når de såkalte øvrige riksveier blir fylkenes ansvar fra 2010, vil Statens vegvesen kunne konsentrere seg om stamveiene. Ifølge NTP vil det kreve investeringer på 230 milliarder for å utbygge stamveiene til god og trafikksikker standard. Hvorfor er vi kommet i denne situasjon?

Budsjett og bevilgningssystem.

En hovedutfordring er sammensetningen av statsbudsjettets utgifter, samt selve bevilgningssystemet. Brorparten av utgiftene er "bundne utgifter"; først og fremst regelstyrte overføringer. Det har vært en sterk vekst i disse utgiftene.Et av formålene Med arbeidslinjen og pensjonsreformen, er å dempe veksten i trygdE- og pensjonsuttellingene slik at det også kan frigjøres midler til andre viktige formål.

Knallhard kamp om penger.

Bevilgningssystemet bygger på årlige budsjetter og kontantprinsippet. Derfor blir konkurransen om de "frie midlene" innenfor en ansvarlig budsjettramme meget hard. Det er disse midlene hardt tiltrengte samferdselsinvesteringer må kjempe om. Tidlig på 1990-tallet klarte vi å flytte 5 milliarder kroner fra overføringer til blant annet investeringer i samferdsel for å øke aktiviteten i økonomien og å få ned arbeidsledigheten. Selv i en slik situasjon var dette en meget krevende øvelse. I en tid med høy aktivitet, blir de politiske prioriteringene enda mer krevende.

På nye spor.

Tiden er derfor overmoden for å tenke nytt når det gjelder samfunnets behov for investeringer i infrastruktur. Løsninger som prosjektfinansiering og offentlig-privat samarbeid (OPS) er trukket frem som aktuelle modeller som alternativ til dagens system med år-for-år-budsjettering. Det kan være gode løsninger for enkeltprosjekter. Ulempen er relativt dyr finansiering, men mye tas igjen ved raskere og mer effektiv utbygging.

Vei og bane må få handlefrihet.

Vi tror i tillegg at Jernbaneverket og Statens vegvesen bør gis større handlefrihet til å løse sine oppgaver, slik Avinor har det for luftfarten og Entra for statlige bygningsbehov. Det kan gjøres ved å omdanne disse institusjoner til statsforetak eller heleide statlige aksjeselskaper.Investeringer må kunne avskrives/avdras over sin levetid, og finansiering i nødvendig utstrekning suppleres med låneopptak enten ved statlig medvirkning eller i markedet.

Staten blir rikere.

Norsk jernbanehistorie er interessant. Den storstilte jernbaneutbyggingen fra 1850 og fremover ble til dels finansiert etter en slik modell. Norge var gjeldfritt etter 1847, og det var lange diskusjoner om det var riktig og fornuftig å ta opp nye lån til jernbaneformål. En kom frem til at 2/3 av investeringene kunne finansieres med lån i utlandet og 1/3 bevilges over statsbudsjettet.Og som det ble sagt: "Staten ville ikke bli fattigere gjennom dette, men rikere". Jernbanen skulle brukes til å bygge landet og til å øke landets produksjonsinntekter.

Riktigere fordeling over tid.

Investeringene i vei og jernbane må delvis kunne dekkes ved brukerbetaling, slik det allerede i dag praktiseres. Selvsagt vil statsbudsjettet også belastes. Men investeringskostnadene blir fordelt riktigere over levetiden, dvs. over lang tid. Uansett kan investeringer i vital infrastruktur ikke hele tiden være taperen. Det er jo dessuten realkapital og ikke forbruk.Stortinget må sette forsvarlige økonomiske rammer for virksomheten og vedta hovedprioriteringer. Investeringene må gjøres først der de har størst nytte. De virksomheter som får ansvaret for å følge opp Stortingets vedtak, må både få vilkår og handlefrihet til å få jobben gjort på en god og effektiv måte.

Trygge fremtiden nå.

Norge er på pallen i alle sammenligninger av levekår og livskvalitet. Det skal vi fortsatt være. Det krever imidlertid at vi både bygger ut og trygger det produksjonsgrunnlaget som skal bære velferd og verdiskaping i fremtiden. Fremtidsrettede investeringer i blant annet infrastruktur og kunnskap er helt nødvendig for å klare dette. Det er også i dette lys en må se vårt innspill til å øke investeringstakten i samferdselssektoren.