Usikker miljøgevinst

FOTO: privat

FOTO: privat

Rammebetingelser. Transportører og produsenter må kunne forlange stabile rammebetingelser. Hvis avgiftsfritaket nå kuttes ut, kan det gi langsiktige skadevirkninger når det gjelder næringens vilje til å tilpasse seg miljøvennlige løsninger i fremtiden. På den annen side, hvis det miljømessig er en dårlig strategi å satse på avgiftsfritak for biodrivstoff, så er det kanskje riktig å snu, slik som myndighetene nå er i ferd med å gjøre?

Biodrivstoff kan tas i bruk i transportsektoren på to måter. Avgiftsfritak stimulerer den enkelte bedrift eller bileier til å gjøre tilpasninger for å bruke biodrivstoff. Dette har fått enkelte transportbedrifter til å kjøre på 100 prosent biodiesel, både ut fra økonomiske vurderinger og for å styrke miljøprofilen.

Samtidig krever myndighetene i dag at alt drivstoff skal inneholde en andel på 2,5 prosent biodrivstoff. Oljeselskapene ordner dette i praksis med å blande inn 5 prosent biodiesel i den ordinære dieselen, da dette er mest økonomisk.

Lavinnblanding i alt drivstoff er i dag en bedre miljøstrategi enn avgiftsfritak for å få noen få å kjøre på 100 prosent biodiesel.

Hva er biodiesel?

Biodiesel er i dag i realiteten rapsmetylester, RME, og blir produsert ved å blande rapsolje med metanol. I fremtiden kan vi få syntetisk diesel fra blant annet biomasse. Den norske bedriften Xynergo på Hønefoss jobber med å utvikle prosesser som gjør at vi kan få syntetisk biodiesel fra den norske skogen.

RME egner seg utmerket for lavinnblanding i fossil diesel ved at det holder innsprøytingsdysene rene og brenner fint sammen med konvensjonell diesel. RME alene (100 prosent) egner seg mindre godt som drivstoff. Grunnen til dette er noe høyere dannelse av nitrogenoksid (NOx), belastninger på dieselpumpen og RMEs egenskapene som løsningsmiddel for motorolje.

Fremtidig syntetisk biodiesel vil ikke ha ulempene til RME. Fortsatt forskning og støtte til for eksempel Xynergo for utvikling av metoder for å produsere syntetisk diesel fra norsk skog, er fornuftig i arbeidet med å oppnå bærekraftig transport. Når syntetisk diesel kommer på markedet, kan man øke innblandingskravet eller kjøre på 100 prosent syntetisk diesel. Klimanøytrale drivstoffer er drivstoffer som i et livsløpsperspektiv ikke bidrar til økt mengde klimagasser i atmosfæren. Det varierer sterkt hvor klimanøytrale ulike biodrivstoffer er. Dyrking, høsting, produksjon og distribusjon er ikke fritt for utslipp av CO{-2}.

Statoil-direktør Alexandra Bech Gjørv erklærte på Statoils Høstkonferanse 17. november at den biodiesel (RME) som selskapet nå bruker til innblanding, er blitt klassifisert som 46 prosent klimanøytral. Dette er bra, siden det i dag også produseres biodrivstoff som ikke er mer klimavennlig enn fossilt drivstoff, når en tar utslippene i hele verdikjeden med i regnestykket.

Avgifter

Biodrivstoffet som oljeselskapene nå er tvunget til å blande inn i dieselen, er i dag avgiftsfritt. Etter hvert som andelen biodrivstoff øker, vil det bety store inntektstap for staten. Dette er utvilsomt en viktig årsak til at avgiftsfritaket nå fjernes.

Avgifter er nødvendig for å dekke fellesskapets utgifter til blant annet infrastruktur og kan i tilfellet biodiesel også i noen grad kompensere for ulemper og kostnader som veislitasje, ulykker og utslipp av avgasser påfører samfunnet.

Gjennom lovpålagt innblanding kan myndighetene innfase alt det biodrivstoffet som i praksis er tilgjengelig på markedet, og samtidig kreve inn avgifter. Billig avgiftsfritt drivstoff er ikke nødvendigvis et effektivt miljøtiltak.