Ny rapport. Asplan Viak har nyleg levert ein rapport til Vegdirektoratet om ferdselsforhold i kollektivfelt som har fått oppslag og etterfølgjande debatt bl.a. i Aften. Eg vil her orientere litt om nokre av poenga i rapporten, fordi delar av debatten har tatt utgangspunkt i ting som faktisk ikkje står der.

Elbilens miljøeigenskapar

Vi reiser ikkje tvil om elbilens miljøeigenskapar, vi ønskjer den heller ikkje til livs. Vi konstaterer at elbilen ikkje er eit problem i kollektivfelta i dag, og vårt råd er følgjeleg ikkje at ordninga med elbil i kollektivfelt skal eller bør avviklast allment eller umiddelbart.

Rapporten handlar eigentleg om mange ulike faktorar som påverkar kapasiteten i kollektivfelt, og dagens situasjon i desse felta. Men ettersom det ein rekner med fleire elbilar i framtida, var det heilt nødvendig å ta temaet med. Vi meiner det er god grunn til å diskutere dette, i lys av andre mål om trafikkavvikling og miljø i byane.

Klar for busstrafikk

Poenget med kollektivfelta er å gjere ferdselen klare for busstrafikken. God kollektivtrafikk, brukt av mange, er blant dei viktigaste virkemiddel ein by har når det gjeld transport og miljø. Det som bidrar til å fremme kollektivtransport er eit komplekst knippe med faktorar, der reisetid og frekvens (kor ofte bussen går) er blant dei som betyr mest. Pris betyr også ein del, men at bussen kjem ofte og punktleg, og at den kjem raskt fram, er til saman viktigare, og dette er motivasjonen for å etablere fleire kollektivfelt, og at fleire byar ønskjer å lage gjennomgåande felt i sentrum.

Liten reservekapasitet

Vi ser oss blinde på at kollektivfelta ligg tilsynelatande tomme delar av tida, også når biltrafikken strevar i kø i nabofeltet. Det er lett å gløyme at kapasiteten for busstrafikken er bestemt av det som skjer der bussen må stoppe eller redusere farten, og der anna trafikk blandar seg inn i bussfelta. Rapporten ser på den reelle kapasiteten i bussfelt, og det vi observerer er at reservekapasiteten i rushtida ikkje er stor i mange felt nær sentrum. På enkelte strekningar skal det berre små endringar til før avviklinga blir vesentleg dårlegare.

I dagens situasjon skaper elbilane sjølvsagt ikkje avviklingsproblem for bussen – dei er for få til det. Men målet er at transportane våre skal vere miljøvennlege, og her har elbilen sin plass og sitt vekstpotensial. Fleire incitamentordningar er blitt etablerte, tre av dei viktige er å tilby elbilen plass i kollektivfelt, gratis parkering i offentlege anlegg, og gratis passering av bomstasjonar.

Stimulere til å reise kollektivt

Det paradoksale er at dette er dei same mekanismane som storbyane kan bruke for å påverke reisevaner. Byane kan krevje betaling for parkering og redusere tilgangen på parkeringsplassar. Byane kan etablere bomringar, vegprising eller rushtidsavgifter. Byane kan gjere det enklare å køyre kollektivt. Alt dette for bl.a. å redusere bruken av bil, og stimulere til å reise kollektivt (eller bruke andre miljøvenlege alternativ som gange og sykkel).

Fremmer individuell transport

Incitamenta som elbilen har fått, fremmar altså isolert sett eit utsleppsgjerrig og miljøvenleg alternativ, men dei fremmar også individuell transport på bekostning av kollektivtransport, både ved å redusere passasjergrunnlaget, og ved å gjere ferdselsforholda vanskelegare. Altså ikkje i dagens situasjon – men den dagen dei er blitt ein suksess.

Om elbilane kjem, og om dei kjem fort, heng nok delvis saman med incitamenta, men det vi ser når vi spør «vanlege» bilbrukarar i storbyane, er at dei slett ikkje ser tilgangen til kollektivfelt som det viktigaste vilkåret for å vurdere overgang til elbil. Dei er i staden meir opptatt av teknologiske eigenskapar, som ladekapasitet og rekkevidde, og prisen for å skaffe og bruke elbil.

Privilegium

Tilgangen til kollektivfelt er derimot viktigare for dei som alt har skaffa seg elbil. Dei er få (ca 0,1 prosent av bilparken) og brorparten bur på strekningar der tilgangen kan sikre svært effektiv transport til og frå jobb. Det er lett å forstå at dette er eit privilegium ingen gjerne vil miste, men vårt syn er at transportpolitikken også på dette området må prøve å finne løysingar som samla sett gir best resultat for byane.

Ambisiøse mål

Tilgangen til kollektivfelta bør derfor revurderast dersom elbilen får eit gjennomslag slik det har vore formulert som mål bl.a. i Handlingsplan for elektrifisering av veitransport. Der er ambisjonen 10 prosent bilar i 2020, andre har sett endå meir ambisiøse mål. Dette må særleg gjelde sentrumsnære kollektivfelt der ferdselen for busstrafikken er under press alt i dag. Dersom 10–20 prosent av rushtrafikken blir flytta tilbake inn i kollektivfeltet, er vi i praksis tilbake til ein situasjon utan avviklingsfordelar for bussen, og dermed nedgang i byens samla transportkapasitet.

Vegkapasitet

Dette er fullt muleg å få til lokalt utan å endre på incitamentspakken på stader der konflikten ikkje er stor. Men vegkapasiteten og arealbruken i bysentra er ikkje slik at det går an å få både i pose og sekk, og før eller seinare vil vi måtte ta valet: Skal individuell eller kollektiv transport ha forrang?