E39rute2-cPOajbfslq.jpg

Uimotståelig natur. Bittesmå øyeblikk av firefelts eller trefelts vei. Lange strekk med oversiktlig vei og gul midtlinje, tross alt. Men å kalle E39, som et samlet stykke vei, for Europavei? Det skulle ikke vært lov. Inntil videre er hovedåren gjennom Vestlandet først og fremst en landevei.Et stort flertall på stortinget går inn for å bygge ny, fergefri E39 i løpet av 20 år. Prislappen er beregnet til å kunne bli på 120 milliarder kroner. Aftenpostens E39-team har kjørt E39 fra Stavanger til Klett utenfor Trondheim, og vi har sett hvordan veien fungerer i dag — både på godt og vondt. Vi har møtt mennesker som bor og ferdes her hver dag og forteller historier om den nye veiens potensial. Ifølge reklamen skal E39 bli en katalysator for en hel landsdel.

Onsdag møter Aftenposten samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen (Frp) og SVs Bård Vegard Solhjell til intervju om E39. Vi vil sammenligne kvaliteten på veiene på Østlandet mot Vestlandet. Har du meninger om dette, eller spørsmål du vil stille de to politikerne? Vi tar med oss noen av spørsmålene til intervjuet. Kom med dine innspill her.

Dette er Aftenpostens E39-team

Dag W. Grundseth (61). Som fotograf i Aftenposten har han siden 1977 kjørt over alt i Norge. Han må betraktes som lystsjåfør. Takket være hans italienske bobil lot turen langs E39 seg gjennomføre, med filming av vei og sending av artikler til Oslo.

Sveinung Berg Bentzrød (53) har jobbet i Aftenposten siden 1987. Har gjort det meste av journalistikk i avisen og har nå i mange år hatt ansvar for samferdselsstoff. Lærte likevel noen nye norske veistrekninger å kjenne. Vestlandet er flotte greier.

Første etappe: Stavanger-Bergen

Hovedfartsåre eller turistvei?

De vakre steingjerdene. Sauene som beiter fredelig på grønne gressflekker. Vannet som glitrer i Boknafjorden. Og de erketypiske rogalandske, lyse grå steinformasjonene. Dette er E39 på sitt vakreste, og Vestlandet på sitt mest betagende.

Disse øyeblikkene er imidlertid i dag sjeldne. For E39 er ingen turistvei. Det er, som vi umiddelbart forstår der vi har startet vår ekspedisjon langs dagens E39, en hovedferdselsåre.

Trafikken i 2014 tatt i betraktning, sørgelig underdimensjonert.

Noe kommer snart

Det er to ting å si om dette så helt avgjørende veistykket gjennom Rogaland:

  • Det var mye verre før. Det tok adskillig flere timer å kjøre mellom landets nest— og fjerde største by enn det gjør i dag. Mange sier at vår startetappe i dag kanskje er den beste, på vei mot E39s endepunkt ved Klett utenfor Trondheim.
  • Det er her det skal skje mest, i årene som kommer. I Rogaland er allerede svært store - og vedtatte - E39-prosjekter i gang.

– Det er på tide de får fikset dette

På Åreskjold på grensen mellom Rogaland og Hordaland møtte vi Jon Åreskjold, daglig leder Dekkbutikken AS
dag.w.grundseth, Aftenposten

Noen steder er utbedringen av E39 allerede i gang. Vi stoppet underveis ved John Åreskjolds arbeidsplass på Tasta nord i Stavanger. Der over 30 000 biler i dag dundrer forbi på det som er og blir en landevei. Men der de aller fleste av dem skal flyttes ut på ny hovedvei, på jordet langt bak butikken.Åreskjold, daglig leder hos Dekk Butikken AS og gjennom en årrekke nabo til E39 sier det: Det er på tide de får fikset dette.

Fredet bomstasjon pyntes

Inspektør i veivesenet Helge Våge synes den fredede bomstasjonen på vei mot fergeleiet ved Mortavika har blitt flott.
dag.w.grundseth, Aftenposten

Og som på Sokn nord for Stavanger, på vei mot fergeleiet ved Mortavika, der vi skal over Boknafjorden. Der står en bomstasjon med flotte buer som er fredet, og som om ikke så alt for lenge skal få det riktig så fredelig.— Men stasjonen blir flott. Den skal males og får nye lys, sier inspektør Helge Våge (49) i Veivesenet, som i dag bruker bomstasjonen som kontrollstasjon.

Veien bak Åreskjold kommer fordi den nylig påbegynte Eiganestunnelen (3,7 km) skal ta folk problemfritt under Stavanger.

Boknafjordtunnelen (27 km lang, 390 meter på det dypeste) skal erstatte fjordkryssingen Mortavika-Arsvågen, overflødiggjøre det folk lokalt kjenner som Rennfast, og bomstasjonen. Tunnelen skal starte i god tid før bomstasjonen.

Ny, fergefri E39 og omlegging av veien slik den går i dag, har stort flertall i stortinget.

Kommer i 2019— og 2023Rogfast er det av i alt syv kryssingsprosjekter på fergefri E39 som er kommet desidert lengst. Den undersjøiske tunnelen blir 395 meter under havet, 100 meter dypere enn Eiksundsamband, som i dag er verdens dypeste.

  • Eiganestunnelen, som er uavhengig av Stortingets prosjekt fergefri E39, skal stå klar i 2019. Den skal koste 2,8 mrd. kroner.
  • Boknafjordtunnelen, som er en del av fergefri E39, atpåtil finansiert, skal etter planen kommer i ca. 2023. Den skal koste 12-13 mrd. kroner.I alt 60-70 av de 150 mrd. kroner som fergefri E39 foreløpig er beregnet å koste, Kristiansand-Klett, vil gå til fjordkryssinger.

Og apropos de 150 mrd., noen mil med ny motorvei vestfra og inn mot Oslo, med 14 felt på det bredeste, er beregnet å koste 40 mrd. kroner.

Kjempepotensial som turisvei

Men kan dagens E39, ikke minst gjennom Rogaland, bli en en ny turistvei?

— Den har et kjempepotensial. Det forstår vi, sier Olav Elleveset, sjef for E39-prosjektet i Veivesenet.

- Hva når fergene forsvinner?

— Dette har vi ikke rukket å tenke på. Vi har foreløpig ikke innledet noe samarbeid med Turistforneningen. Men det bør komme. Uansett om fergene forsvinner vil folk ha god tilgang til disse vakre delene av Norge, sier Ellevset.

Så da drømmer vi litt videre, her vi har kjørt ut av veien for dagen og bare hører susingen fra den, på avstand.

Gamle E39, en superpopulær turistvei en gang ut på 2030-tallet.

Vi ligger ikke over fartsgrensa på E39 - her ligger vi et stykke under.
Dag W. Grundseth

Andre etappe: Bergen-Oppedal

Der tiden er rene gullpenger

150 milliarder. Det er hva fergefri E39 Kristiansand-Trondheim skal koste. Kan summen over hodet forsvares, for å fjerne noen ferger her og lage tidenes mest spektakulære og avanserte broprosjekt der?

En lang rekke regnemestere har vært i sving, på oppdrag fra Statens vegvesen, og det er — vil nok mange tenke - de utroligste ting de har klasket i bordet.

BI har spesielt sett på effekten av E39 mellom Bergen og Stavanger. Med flotte ord i bagasjen som «næringsklyngeeffekter, konkurranse, samarbeid, komplementaritet, arbeidsmobilitet, dynamikk, verdiskaping og attraktivitet for en region» har de kommet til følgende svimlende konklusjon:

Fergefri forbindelse Bergen-Stavanger «indikerer årlige gevinster i spennet mellom 30 og 100 mrd. kroner».

Se andre etappe - meter for meter

— 55 milliarder - i året

Og det er mer.

Sammenslåing av regionene Stavanger og Haugesund vil ifølge rapporten «Status nå i Delprosjekt Samfunn 2013» ha en formidabel effekt. Trafikken vil øke så mye at grunnlaget for flytrafikk mellom byene forsvinner. Effekten vil være størst for Haugesund, som er lillebror.

Samme rapport forteller at en sammenkobling av de to byene, med regioner, kan gi en verdi på 55 mrd kroner, i året, mellom 2014 og 2023.

Og da er hverken oljeutvinningssektoren eller finansnæringen tatt med.

Møtende vogntog på Europavei 39
Dag W. Grundseth

— Gir færre uføretrygdedeOg hva med uføretrygdede?

Agderforskning har studert dette og kommet til at utbetalinger til uføretrygd kan gå ned med mellom 485 millioner og 1,5 mrd, for regionene Haugesund-Stavanger, Ålesund-Molde og Mandalsregionen-Kristiansand.

Dette fordi muligheten for å finne en jobb som passer hver enkelt vil være langt bedre, med fergefri E39.

Det regnes ikke inn bare folket som bor i fylkene langs E39 i dag. Ifølge Statistisk sentralbyrå vil folketallet kunne øke slik, fra 2010-2020-2060, for følgende fylker:

  • Rogaland: 430.000-516.000-717.000 (en befolknignsvekst på 68 prosent)
  • Vest-Agder: 170.000-195.000-260.000 (vekst på 53 prosent)
  • Hordaland: 428.000-550.000-722.000 (vekst på 51 prosent)
  • Sør-Trøndelag: 290.000-336.000-433.000 (vekst på 49 prosent)
  • Møre og Romsdal: 250.000-270.000-316.000 (vekst på 26 prosent)
  • Sogn og Fjordane: 107.000-108.000-117.000 (vekst på 9 prosent)Den samme rapporten minner om at det i 2012 ble fraktet nesten 15 millioner tonn gods til og fra Vestlandet, der veitransport sto for nesten 5,5 millioner tonn (sjøtransport tok mest med 7,2 mill tonn).

Og: Beregner effekten av økt «trafikknytte» frem mot 2060 til over 80 mrd. kroner.

Jakter på det uoppdagede

afp000726629-SA7Q5lnHBB.jpg
Dag W. Grundseth

Men blir dette bare lek med tall?— Nei, hevder prosjektsjef Olav Ellevset i Veivesenet.

— Og det er faktisk ikke tallene vi har i dag som er de mest interessante. Vi jakter nå på mekanismene man hittil ikke har klart å sette tall på. E39 vil bli en stor såkalt gamechanger, slik Storebelt-forbindelsen Malmø-København ble det.

— Sammen med en fergefri forbindelse mellom Moss og Horten vil E39 gi den største effekten av denne typen, i Norge, sier Ellevset.

- Dette må du forklare nærmere.

— Dagens trafikanter på E39 legger ned 15 000 årsverk og 20 milliarder kroner i kjøre- og tidskostnader - hvert år. Til sammenligning har hele Haugesund by 15 0000 sysselsatte.

- Tenk deg hele Haugesund by kjøre opp og ned langs E39. En investering på om lag hundre milliarder kroner vil frigjøre 5000 årsverk. Like mange sysselsatte som det er i Egersund. - På E39 går det i dag flere vogntog enn på alle fjellovergangene mellom øst og vest til sammen. Mange som skal fra Nord-Møre til Stavanger med varer kjører via Oslo. Det samme gjør privatbilister. Trøndere som skal sydover langs kysten reiser i stedet gjennom innlandet, og så ut mot kysten igjen.

- Mye handler om undertrykt trafikk. Nordhordlandsbrua er ett eksempel, som utløste en voldsom trafikkvekst. E39 vil endre kjøremønsteret for hele Sør-Norge, bedyrer Elleveset.

— Stans prosjektet så fort som mulig

- Men er mer trafikk i seg selv et gode?

Over hodet ikke, mener Lars Haltbrekken i Naturvernforbundet.

— Dette er et gigantomaniprosjekt som bør skrinlegges så fort som mulig.

— Fergeløs E39, som vi kaller prosjektet, vil bare gi økte utslipp og økt forurensning. Det er i strid med alle miljømål. Hele samfunnet, også Veivesenet, planlegger i dag for et mindre transportbehov.

— Spesielt rundt storbyene. E39 går innom flere, og vil bidra til mer trafikk her. Bygging av fergefri E39 vil også gi gjøre store innhugg i vestlandsnaturen.

- Bruk sjøveien

- Hvordan tenker du at varene skal fraktes?

— «Riksvei 1», sjøveien», bør brukes mye mer. Og tog der et er mulig. Selv mange lastebileiere mener det er viktigere å bruke pengene mellom fergestrekningene, for å øke trafikksikkerheten.

- Bør ikke arbeidsmarkedene utvides?

— Det er ikke et mål at folk skal bo lengst mulig fra arbeidsplassen. Det gir bare mer trafikk, sier Haltbrekken.

afp000727244-Ngdx9SGX5G.jpg
Dag W. Grundseth

Tredje etappe: Oppedal-Nordfjordeid

Skal ikke lenger vente på fergen

Biler venter på ferge. Med teknologisk spektakulære broer og tunneler skal øyeblikksbilder som dette bli historie. Med teknologisk spektakulære broer og tunneler skal ventetiden kuttes ned.I alle fall på E39 på Vestlandet.

  • Lavik-Opedal.
  • Lote-Anda.
  • Festøya-Solavågen.
  • Molde-Vestnes.
  • Halsa-Kanestraumen.Disse for vestlendingene så velkjente fergestedene ligger på rad og rekke gjennom Sogn og Fjordane og Møre og Romsdal.

Se tredje etappe meter for meter

Om fergefri E39 blir en realitet vil følgende broforbindelser— og tunneler stå klare litt inn på 2030-tallet:

  • Sognefjorden, 3,7 km bro.
  • Nordfjorden, 1,7 km. bro.
  • Voldafjorden, 2,5 km. bro.
  • Storfjorden/Sulafjorden, 3,4 km broforbindelse.
  • Moldefjorden, 13 km undersjøisk tunnel og 1,6 km bro.- Det haster ikke. Broene kan vente. Bruk heller tiden på veien mellom fergestedene, sier kaptein Tore André Pettersen om bord i «Bergensfjord».

Han har turistene i ryggen, men erkjenner at folk som ferdes daglig langs E39 er lei alle fergene.

Som den unge vogntogsjåføren Sigmund Dalaker (18), som vi treffer på fergen mellom Folkestad og Volda i Møre og Romsdal. Han kjører som lærling hos Per A. Øren transport.

— For to uker siden hadde jeg en tur over to-tre dager, fra Svelgen til Kyrksæterøra. 20 ferger. Da blir det mye pauser, smier Dalaker.

- Vi har full kontroll

Så er spørsmålet, er det realisme i broprosjektene der noe lignende aldri er blitt bygget?Prosjektleder Olav Ellevset hevder at Veivesenet i dag har full kontroll på de tekniske løsningene.

— Vi har ikke lenger noen begrensninger eller reservasjoner, bedyrer Ellevset overfor Aftenposten.

— Vi klarer å krysse ethvert farvann, ved å kombinere vanlig broteknologi med offshoreteknologi. I dag flyter mange store offshoreinstallasjoner, samtidig som de er forankret. Det gir en god mulighet over Sognefjorden.

- Forklar dette med flytende forankring.

— Selv en bred fjord kan krysses med ulike typer broer, som hengebroer, der tårnene plasseres på flytende plattformer, som igjen forankres slik oljeplattformer i Nordsjøen er forankret.

— Sognefjorden blir mesterprøven på hele prosjektet?

— Vi ser det ikke lenger slik. For oss er dette nå kun et åsted for å utvikle teknologi, som vi også kan flytte til Bjørnafjorden mellom Rogaland og Hordaland, eller til Hafastprosjektet, mellom Volda- og Ålesund-siden, skryter Ellevset.

afp000727657-WV9dENb2WS.jpg
Kleiven, Paul

Fjerde etappe: Nordfjordeid-Vinjeøra

— Kjører på for å rekke fergen - da skjer det

Ni personer er omkommet på én mils vei i Møre og Romsdal. Vi har kjørt strekningen og skjønner ikke hvorfor.

Men veisjef Berit Brendskag Lied i region Midt har en mulig forklaring på alle ulykkene i dette fylket.

For folk skal jo rekke fergene...

Aftenposten har kjørt 697 km på E39 mellom Stavanger og rundkjøringen på Klett 14 km fra Trondheim sentrum.

Til dels på flotte veier. Til dels på dårlig asfalterte kjerreveier, humpete veier, svingete og bratte veier. Veier med dårlig sikt.

Strekningen fra Reiakvam til Fremmerholen er en av de mest ulykkesutsatte veiene i Norge.
Aftenposten grafikk, kilde: Statens vegvesen

Ni døde på 11 km vei

Vi har kjørt på noen av de mest ulykkesutsatte veiene i Norge. Som de 11 km mellom Reiakvam og Fremmerholen like øst for Ålesund.

Her har ni personer mistet livet i trafikken mellom 1990 og 2013.

Det er vanskelig å forstå. Veivesenet konstaterer at strekningen har god norsk kvalitet. Vi kan ikke være uenig.

Men hele Møre og Romsdal er spesielt ulykkesutsatt. Se for øvrig «ulykkeskartet».

Verst er det på riksveiene, som E39 er en del av. De utgjør 14 prosent av veinettet i fylket, men har 32 prosent av ulykkene med drepte og hardt skadde.

Drepende ulykkesrapport

I 2012 la Veivesenets regionledelse frem en egen ulykkesrapport på oppdrag fra fylkeskommunen. Den er kvalietssikret av Veivesenets egne ulykkeskommisjonene (UAG).

Her står det bl.a:

«Møre og Romsdal har den flotte Trollveggen i Rauma kommune, men likt med resten av landet, har vi også den «Trollveggen» som viser seg i statistikken over skadde og drepte i trafikken.»

Rapporten konstaterer at:

  • Flere dør i bilulykker i Møre og Romsdal enn i resten av landet (80 prosent mot 75 prosent).
  • Færre dør enn i resten av landet der gange, sykkel og moped er involvert.
  • For høy fart — etter forholdene - går igjen som en viktig årsak.
  • I 2012 er det en økende trend at tyngre kjøretøy er innblandet i ulykker med dødelig utfall.
  • UAGs analyser viser at vektforskjell mellom kjøretøyene hadde avgjørende betydning i 13 ulykker i perioden 2005-2011.
  • I tillegg har veikvalitet vært en «litt medvirkende faktor» i 12 ulykker. Stikkord er «linjeføring», spordybde, mangelfull eller feil skilting eller oppmerking, feil ved veibelysning eller skilt som er vanskelige å se medvirket.
  • Oppsummert: Forhold ved veien har vært en medvirkende faktor i hver fjerde ulykke.

Møteulykker

Og videre:

  • Det er et betydelig høyere antall ulykker per km. på riksveinettet enn på fylkesveinettet.
  • E39 i Ørsta kommune pekes ut som en av fire helt spesielle ulykkesstrekninger.
  • Det er i møte- og utforkjøringsulykker de fleste blir hardt skadd eller drept. I Møre og Romsdal er det spesielt i utforkjøringsulykker at mange blir hard skadd.
  • Det skjer flest ulykker om sommeren, noe forklares med økt trafikk og mange turister.

Tøft terreng langs veien

Spesielt sideterrenget har innvirket på omfanget av skadene i ulykkene. Som det heter:

«Det kan være fjellskjæringer, store trær, stolper uten knekkledd, steiner, kummer, dype grøfter og gammelt rekkverk som gjør at skadeomfanget blir unødig stort. I 27 % av ulykkene har dette hatt innvirkning på skadeomfanget i perioden 2004-2011.»

I tillegg har Møre og Romsdal eldre biler enn landsgjennomsnittet.

Skal rekke fergen

— Vi er klar over situasjonen og har siden rapporten jobbet med en rekke tiltak, sier regionveisjef Berit Brendskag Lied.

— Vi ser et mønster for møteulykker. Og har gjort mye for å forbedre sideterrenget og bytte ut rekkeverk her. Dette kan også ha noe å gjøre med kurvatur - svinger.

- Hva kan en fergefri E39 gjøre med ulykkesstatistikken?

- Vi får en langt tryggere vei. Det er ett av de viktigste målene. Det vi vet i dag er at mange kjører på for å rekke fergene. Det er drivende i forhold til fart, sier Lied.

Etappe fem: Vinjeøra - Klett

Sjarmøretappe i Trøndelag

Vi nådde rundkjøringen på Klett torsdag formiddag. Uten å oppleve én stygg episode på 697 km med variabel vei.

Også de siste milene til Klett utenfor Trondheim byr på alt fra hyggelig tofelts vei med gul midtstripe til trange trøndeveier med ytterst dårlig sikt. Det er svært lite av det som kalles møtefri vei.

Krever møtefri, fergefri E39

Aftenposten har kommet trygt frem. Vi har ikke opplevd én stygg episode. Det skyldes kollega Dag Grundseths fornuftige kjørestil, og at vi sannsynligvis i all hovedsak - på denne tiden av året - har møtt sjåfører som kjenner veien godt eller som også kjører fornuftig.

Foreningen Nei til Frontkollisjoner krever at fergefri E39 blir «møtefri» hele veien. Altså at det blir midtrekkverk der det ikke blir firefelts vei.

- Hvor blir de firefelts vei?

— Det er uklart hvor mye, men Stavanger-Bergen og Molde-Ålesund planlegges i hovedsak som firefelts løsninger, sier prosjektleder Olav Ellevset i Veivesenet.

— Veien planlegges også slik at man senere kan bygge ut til fire felt om det skulle bli nødvendig, sier han.

Garanterer det ikke

- Kan du garantere midtrekkverk hele veien?

— Ikke hele veien. Vi har en del nokså nye vei strekninger der det blir dyrt å etablere midtrekkverk. Spesielt i Sør-Trøndelag og Sogn og Fjordane.

- Er ny vei bygget for smal?

— Vi har ikke vurdert dette ordentlig. Mange steder vil midtrekkverk kunne brukes.

- Høres det rart ut å bruke 150 mrd. på en ny hovedvei, og så ikke bekoste midtrekkverk hele veien?

— Hvis det er politisk vilje er det fullt mulig å få dette til, sier Ellevset.

Femte og siste etappe: Vinjeøra-Klett

Avgjøres av regjering og storting

Ellevset er prosjektlederen, men det er Regjeringen og Stortinget som skal ta de store beslutningene om E39. Om endelige traseer, firefelt mot tofelts etc. Hva er din mening? Send epost til journalisten eller kom med innspill til spørsmål vi skal stille politikerne.