Blir det alvor av satsingen på det som kalles InterCity-trianglet vil hele jernbanens ”indrefilet” på Østlandet få moderne dobbeltspor for hastigheter på 200-250 km/t. Det er dette tognettet samtlige partier på Stortinget har stilt seg bak.

Prisen er likevel betydelig. Ifølge Jernbaneverket (JBV) vil det koste 130 milliarder kroner å bygge ut de delene av de tre strekningene som i dag har til dels svært gamle enkeltspor.

Statsråd Mangnild Meltveit Kleppa mottok torsdag InterCity-utredningen fra jernbanedirektør Elisabeth Enger.
Foto: Gorm Kallestad / Scanpix

Det bor i dag to millioner mennesker i kommunene langs InterCity-linjene. I 2040 er et anslått at innbyggertallet vil ha steget til 2,8 m milllioner.

Som Aftenposten skrev torsdag morgen ønsker JBV å satse på Vestfoldbanen, Østfoldbanen og Dovrebanen til Lillehammer samtidig, ikke bygge ut én strekning først og ta de to andre etter tur.

Her er noen hovedpunkter fra torsdagens rapport.

Saken fortsetter under annonsen.

Beregnet kostnad på 130 milliarder inkluderer gjenstående kostnader på øvrige prosjekt som allerede er igangsatt eller planlagt

•230 kilometer ny jernbane for InterCity-tog, høyhastighetstog og godstog er utredet

•For det meste 250 km/t som dimensjonerende hastighet

•Mulighet for fire InterCity-tog i timen i hver retning

•Byutvikling og fortetting av arbeidsplasser, boliger og servicetilbud svært viktig for å bygge opp om satsingen

•Klimanøytralt* etter 5 år for Østfoldbanen, 6 år for Dovrebanen til Lillehammer og 8 år for Vestfoldbanen

•Reduksjon i CO2-utslipp på 45000 tonn pr år

•Kan gjennomføres på 10 år (planlegging og prosjektering på 5 år og bygging på 5 år)

•Sannsynligvis optimalt å gjennomføre på 13 år

•Avklart sluttdato og forutsigbar finansiering avgjørende for rask gjennomføring

•Planlegging etter plan— og bygningsloven lagt til grunn

Mens mange stortingspolitikere fikk bakoversveis av prisen for å bygge et norsk lyntognett, har partiene unisont ropt på en realisering av et moderne tognett på Østlandet. Selv Frp, som tradisjonelt har vært skeptisk til jernbane, ber om en dato for når moderne dobbeltspor mellom Oslo og Halden, Lillehammer og Skien bør stå ferdig.

Maks tempo krever ifølge jernbanedirektør Elisabeth Enger helt andre bevilgninger og en annen finansieringsform enn i dag.

I rapporten sier Jernbaneverket at det er helt avgjørende at jernbanen nå får en dato for når linjene skal stå ferdig. Og at satsingen er avhengig av at pengene er klare før man tar fatt på det gjenstående arbeidet.

I dagens rapport anbefales én løsning for hver av de tre linjene. Det betyr bl.a. at IC-tog fortsatt skal gå innom Fredrikstad, der stasjonen etter planen skal flyttes fra bydelen Cicignon litt utenfor sentrum til Grønli nesten midt i byens sentrum.

På strekningen mot Lillehammer må det tas betydelig hensyn til godstransport, mens dette foreløpig er lite aktuelt på Vestfoldbanen, der man til gjengjeld regner med mange reisende mellom vestfoldbyene.

Frykter utsettelse

Tidligere NSB-sjef Osmund Ueland har lenge kjempet for InterCity.

Også han hevder at det er fullt mulig å fullføre de tre strekningene på ti år, men frykter at forslagene i dagens rapport vil bli trenert.

-Jeg tror ikke dagens regjering er i stand til raskt å beslutte en storstilt satsing på jernbanen. Lar de være, tror jeg de kan tape neste stortingsvalg på det. For IC er selv en økt rammebevilgning på 45 prosent ingenting. Da vil det gå 40 år før alt står ferdig, sier Ueland.

Samferdselspolitisk talsmann Bård Hoksrud (Frp) sier partiet er klare til å ta milliardutgiftene til InterCity, men ikke videre lyntogutbygging fra Halden, Porsgrunn eller Lillehammer.

-Ja, jeg er villig. Jeg håper Jernbaneverket i rapporten tydeliggjør behovene, og kommer med en dato for når dette senest må stå ferdig. Jeg håper også de sier noe om nødvendigheten av et nytt tunnelløp under Oslo. Det jeg frykter er at Kleppa og regjeringen vil skyve behandlingen av IC-rapporten til 2013, når ny Nasjonal transportplan skal debatteres, sier Hoksrud.