Bompengesatser eller køprising/rushtidsavgift. Noen vil si pest eller kolera. Men uansett nødvendig for å bremse bilstrømmen og takle den kommende, voldsomme tilflytningen til Oslo, mener flere sentrale samferdselspolitikere.
Det som likevel gir en større effekt – enn om bompengesatsene ble doblet – er å gjøre det vanskeligere å parkere i hovedstaden og de andre største norske byene.
Som Transportøkonomisk institutt (TØI) skriver i dokumentet «Storbytrafikken i dag og fem til ti år framover»:
- Dersom man forsøker å løse trengselsproblemene ved å bygge ut veisystemet, vil man fort oppleve at en del av dem som tidligere reiste kollektivt, begynner å kjøre bil.
- Parkeringsrestriksjoner vil ha større effekt enn om bomringsatsene dobles.
Parkering avgjør valg.
Ganske kategorisk fastslår TØI at det er parkeringsmulighetene som avgjør hvilket transportmiddel folk bruker til jobb når arbeidsreisene må gjøres i byområder. Står det en gratis parkeringsplass og venter på jobben, tar ni av ti bil. Er det vanskelig å finne parkeringsplass, selv i gater i nærheten med parkeringsavgift, velger «alle» kollektivtransport.
- Avgifter kan man alltid betale seg ut av. Å ikke ha parkeringsplass gjør at man rett og slett blir forhindret fra å bruke bil, sier forsker Alberte Ruud ved Urbanet Analyse som har spesialisert seg på forskning innenfor samferdsel.
Og en slik politikk har da også noe politisk støtte, også i hovedstaden.
- Detter er nettopp vår politikk, sier Rune Gerhardsen (Ap), nestleder i samferdselskomiteen i Oslo bystyre.
Tilgangen til offentlige og private parkeringsplasser er allerede mye dårligere i Oslo enn i andre norske byer. Og det bidrar til at politiske motstandere setter forslaget fullstendig i halsen:
- Jeg tror ikke vi kan redusere antall parkeringsplasser i Oslo mer nå. Potensialet er tatt ut, vi er på grensen til det forsvarlige. Flere steder koster det 60 kroner timen. Dette går ut over næringslivet. Hvis folk ikke får parkert, drar de utenfor byen for å handle, sier Jøran Kallmyr (Frp), samferdselsbyråd i Oslo.
Og forsker Alberte Ruud er ikke helt uenig.
- Er smertepunktet nådd i Oslo?
- Egentlig vil jeg si at det er såpass få parkeringsplasser i Oslo at andre tiltak kan være vel så hensiktsmessig. Det har vist seg at et stort problem i Oslo er at folk utenfra parkerer langs gater i områder nær sentrum der det har vært gratis. Et prøveprosjekt med boligsoneparkering har redusert det problemet, og det kan være et vel så godt tiltak som å redusere antall parkeringsplasser i Oslo, sier Ruud.
Må skaffe flere seter.
I den såkalte konseptutvalgutredningen for Oslopakke 3, om fremtidig utbygging av vei og kollektivtrafikk i og rundt hovedstaden, anbefaler både Jernbaneverket og Statens vegvesen at veikapasiteten inn mot indre by ikke skal økes.
TØI understreker behovet for at politikerne bestemmer seg for hva slags mål de skal ha for parkering. Dersom målet er å få flere over på kollektivtransport, og man lykkes med dette ved bl.a. å begrense parkeringsmulighetene, oppstår et betydelig behov for mer kollektivkapasitet. TØI er allerede skeptisk til om den planlagte satsingen på trikk, t-bane, buss og tog er stor nok til å ta seg av alle de nye reisende inn til byen, som forventes frem mot 2028. Prognosene for biltrafikken viser at den kan vokse med 26 prosent når Oslopakke 3 er fullført.
- Det trengs noen flere vogner til T-banen, men her begynner tilbudet å bli bra. Jeg er mer bekymret for togtilbudet, sier Rune Gerhardsen.
Folk må vite at de får P-plass, ellers gidder de ikke kjøre bil inn til byen.
Kommentarer