Mye enkeltspor også om ti år

Indrefileten av norsk jernbanedrift er InterCity-triangelet. Langs de tre strekningene fra Oslo til Skien, Oslo til Lillehammer og Oslo til Halden bor 90 prosent av NSBs kunder. Men pendlerne er frustrert over stadige forsinkelser. En hovedårsak er at det på lange strekninger kun er enkeltspor. Hvis ett togsett får problemer forplanter forsinkelsen seg videre til mange andre tog.

Nettopp derfor har Regjeringen presentert utbygging av dobbeltspor på InterCity-triangelet som en historisk satsing for den kommende tiårsperioden.

–Det blir en revolusjon i InterCity-trafikken i Oslo-området når vi får fullendt den planen som nå foreligger, sier samferdselsminister Liv Signe Navarsete (Sp) i en videokommentar til Nasjonal Transportplan (NTP) på departementets hjemmeside.

Fra 37 til 58 prosent.

Men beregninger Jernbaneverket har gjort for Aftenposten gir ikke passasjerene noen garanti mot at de i fremtiden vil slippe å høre beskjeder som «vi får et opphold mens vi venter på kryssende tog».

Dersom Regjeringen får gjennomført hele sin satsing på jernbane innen utgangen av 2019, slik NTP legger opp til, vil andelen av InterCity-triangelet som har dobbeltspor økes fra 37 prosent til 58 prosent. På ti år. Resterende toglinjer vil fortsatt ha enkeltspor, og det vil fortsatt være to spor gjennom Oslotunnelen, noe som ifølge Samferdselsdepartementet «vil legge kapasitetsbegrensninger for antall tog som kan kjøre vest for Oslo S».

Avdelingsleder Kjell Werner Johansen ved Transportøkonomisk institutt er overrasket over at storsatsingen ikke gir mer enn 58 prosent dobbeltspor.

–Jøss, er det ikke mer, sier han først.

–Representerer dette en storsatsing?

–Det er en stor opprustning i forhold til det som er gjort de siste 50 år. Men det tallet var overraskende lavt. Det må være fordi det vil være igjen lange enkeltspor i utkanten av InterCity-trianglet, sier Johansen.

Ikke til Tønsberg.

Men det er ikke hele forklaringen. Det vil for eksempel ikke bli bygget dobbeltspor på hele strekningen frem til Tønsberg, det store tyngdepunktet på Vestfoldbanen. Selv etter ti år vil det ikke være dobbeltspor mellom Nykirke i nærheten av Holmestrand og Barkåker utenfor Tønsberg. Men mellom Barkåker og Tønsberg er byggingen av dobbeltspor allerede i gang.

–Nei, vi kommer ikke helt frem til Tønsberg i denne perioden, sier direktør for marked og kommunikasjon i Jernbaneverket, Svein Horrisland.

–Hvis et tog får problemer i et område med enkeltspor, så vil vel togtrafikken bli like hardt rammet om ti år som i dag?

–Ja, det vil det. Med dobbeltspor har vi mye bedre fleksibilitet, og derfor ønsker vi dobbeltspor i hele dette triangelet. Men vi kommer et godt stykke på vei med dette, sier Horrisland.

At det ikke blir dobbeltspor på hele strekningen frem til Tønsberg kommer overraskende på fungerende ordfører, Petter Berg (H).

–Jeg har litt vanskelig for å tro dette. Jeg tok det som en selvfølge at dobbeltspor ble planlagt på hele strekningen frem til Tønsberg, sier han.

På den andre siden av Oslofjorden er begeistringen som blomstret da NTP ble lagt frem snudd til skepsis.

–58 prosent? Dette er i sannhet et evighetsperspektiv. Noen flaskehalser vil bli opphevet, men det vil fortsatt gjenstå mye råttent langs InterCity. På østre linje tror vi ikke på den store bedringen, og så tror vi ikke lenger at det nye dobbeltsporet Oslo-Ski blir bygget, sier Willy Frantzen, styreformann i Pendlerforeningen i Follo og Østfold.

–Delvis skyldes dette at det er så langt frem i tid, delvis at Jernbaneverket ikke har kapasitet. Vi følger dem tett, og selv om de søker etter folk så godt de kan, er markedet støvsugd for ekspertisen som må til, sier han.

I februar sendte pendlerforeningen et brev til Navarsete der det heter at Jernbaneverket ikke er i stand til å håndtere en forsert utbygging av jernbanenettet, og der man ber samferdselsministeren iverksette en granskning av etaten, med det første.