Motorveieksplosjonen i Albania føyer seg inn i rekken av voldsomme veiprosjekter i det som gjerne betraktes som fattige land, i Øst-Europa. En oversikt satt sammen av privatpersoner på nettjenesten bedreveier.org viser at land som Kroatia, Serbia, Montenegro, Romania og Albania har bygget eller er i ferd med å bygge stamveinett med firefelts motorveier mellom de store byene og mot grensene til sine naboland. Albania har vært det eneste europeiske landet utenom Island som ikke har hatt noen motorveier.

Lik topografi.

Flere land, som Kroatia, har fjell, fjorder og stort behov for tunneler og broer, slik som Norge. Motorveien A1 mellom Zagreb og Dubrovnik er nå ferdig til Split. På den 380 km lange strekningen er 18 prosent tunneler, broer og andre krevende passasjer.I mange av enkeltprosjektene lages motorveistrekninger som alene byr på mer firefeltsvei enn Norges samlede strekning motorvei klasse A. I stor grad finansieres de som industriprosjekter, der staten etablerer fond eller på annen måte setter av summene som skal til for å betale prosjektene.

Må bort fra dagens ordning.

Industrialisering av veiprosjekter, på samme måte som gigantiske offshoreanlegg, er nettopp veien seniorrådgiver Helge Røed mener Norge må gå. For å komme bort fra dagens stykkevise, uforutsigbare veiutbygging. Røed, som har samfunnsplanlegging og mobilitet som arbeidsfelt ved Agderforskning, viser til at Norge tviholder på finansiering av veiutbygging over de årlige statsbudsjettene.- Hvis man kunne planlegge over lang tid, drive effektivt over lengre strekninger og holde en arbeidskraft på dette feltet ved like, ville veiutbygging bli en del av den ordinære økonomien. Men Finansdepartementet har fått gjennomslag for at man helst ikke skal ha prosjekter som går over mer enn ett år, sier Røed.

- Vil ikke overopphete.

- Hvorfor får man til kjempeprosjekter som gassanlegget på Melkøya med det tilhørende Snøhvit-feltet og en serie andre, gigantiske offshoreinvesteringer, men ikke store veiprosjekter i Norge?- Fordi disse prosjektene er tatt ut av den statlige økonomien og inn i StatoilHydro. Men veiprosjekter som blir en del av den ordinære økonomien, vil ikke gi noen overoppheting av økonomien, slik det fryktes. Og et effektivt veisystem er like viktig for norsk økonomi som å bygge ut oljen, mener han. Han påpeker at bygging av motorveier i andre land gjøres fordi man regner med store inntekter fra anleggene. Landene ønsker å bedre sin konkurranseevne.

Hadde planer.

Røed minner også om at Norge i 1965 hadde planene klare for utbygging av motorveier mellom de store landene da man så at massebilismen kom. Men samferdselsminister Trygve Bratteli og Ap-regjeringen rakk ikke å sette planene ut i livet.- Flyplassutbygging i Nord-Norge ble prioritert i stedet, og siden har vi slitt med etterslepet av manglende veiutbygging, sier Røed.

Utålmodig.

Veivesenets egen avis Vegen og Vi har konstatert at firefelts stamveier har større samfunnsøkonomisk lønnsomhet enn tidligere beregnet. Veidirektør Terje Moe Gustavsen er utålmodig og vil ha fortgang i veiutbyggingen.- Vi er oppfatt av å få til finansieringsordninger som gjør at vi kan bygge mer rasjonelt, mer effektivt. Ordninger som gjør at det er utfordringene under byggingen og ikke de årlige bevilgningene som bestemmer tempoet. Hvor mye man så skal bygge, er et politisk spørsmål.- Hvorfor raser motorveiutbyggingen i Øst-Europa av gårde mens det i Norge klattes på veiene her og der?- Jeg er for dårlig kjent med hva som skjer der nede. Samtidig synes jeg ikke vi skal overdramatisere situasjonen i Norge. Vi får til mye, vi, og så er det bra at disse landene får mye til, sier Gustavsen.