Havarikommisjonen for transport offentliggjorde torsdag sin rapport etter et uhell på Sandefjord Lufthavn Torp i mars 2006, der et Airbus-fly mistet grepet etter landing og var nær ved å skli av rullebanen.

Ved hjelp av parkeringsbremsen og motorkraft klarte mannskapet å stanse flyet i sikkerhetsområdet ved enden av banen. Nesehjulet kolliderte med et antennefundament. Ingen av de 216 passasjerene kom til skade.

Havarirapporten slår fast at uhellet skyldtes glatt rullebane, og at hverken mannskapet eller tekniske forhold ved flyet kan lastes. Denne konklusjonen passer inn i et kjent mønster - dette er 14. gangen på fem år at et fly mister grepet eller sklir av banen under landing.

Den store utfordringen med friksjonsmålerne er at de avviker vesentlig fra et fly. Kåre Halvorsen, Havarikommisjonen

Unøyaktige målinger

Det er flere år siden Havarikommisjonen tok opp problemstillingen med glatte rullebaner. I flere rapporter har kommisjonen påpekt at en viktig årsak til disse hendelsene kan være måten man måler hvor glatt rullebanen er.

I 2005 ble «glatte baner» utpekt som et særskilt satsingsområde av Luftfartstilsynet, og Havarikommisjonen har i lengre tid jobbet med en spesialrapport om problemet. Den varslede temarapporten tar for seg 29 tilfeller fra de siste ti årene.

- Det vi fokuserer på, er om regelverket og rammevilkårene er gode nok. I tillegg har vi sett på hvordan friksjonsmålerne fungerer under norske vinterforhold, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i Havarikommisjonen til Aftenposten.

Dataanimasjonen under viser hva som skjedde da et SAS-fly snurret rundt på Evenes lufthavn i 2005. (Kilde: Statens havarikommisjon for transport):

Vanskelig å beregne

Friksjonen måles ved at man kjører en bil med måleinstrumenter frem og tilbake over rullebanen. Banen deles opp i tre segmenter, og man oppgir gjennomsnittsverdien for hver del. Deretter får flygeren oppgitt friksjonsnivået som et tall på en skala fra 1-5.

Dette tallet, sammen med andre værdata, bruker piloten til å gjøre sine landingsberegninger - men i flere tilfeller har det vist seg at rullebanen er langt glattere enn beregnet.

"Det har lenge vært kjent i luftfartsmiljøer at våt is og våt snø gir dårlig bremseeffekt og stor usikkerhet i korrelasjon mellom målte verdier og flyenes reelle friksjon (ABC, bremseeffekt). Til tross for disse kunnskapene videreføres praksisen med å stole på de målte friksjonstallene også under våte/fuktige forhold," skriver Havarikommisjonen i en rapport om et uhell på Evenes i 2005, der en Boeing 737-500 fra SAS mistet grepet etter landing, ble tatt av sidevinden og snurret rundt. De 111 om bord slapp fra uhellet med skrekken.

- Den store utfordringen med friksjonsmålerne er at de avviker vesentlig fra et fly. De verdiene du får kan være riktige for det utstyret som er på banen, men å omsette disse verdiene til et luftfartøy har vist seg å være vanskelig, sier Halvorsen.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Airbus-flyet på Torp stoppet mot denne antennen utenfor selve rullebanen. (FOTO: Statens havarikommisjon for transport)

Trøbbel på norsk føre

Havarikommisjonen har flere ganger påpekt at målingene heller ikke er helt nøyaktige - og at det kan være risikabelt for flyverne å stole blindt på data fra bakkeinstrumentene når de skal lande.

- Det er stor måleunøyaktighet knyttet til friksjonsmålerne. Det kan være innbyrdes forskjeller mellom det enkelte måleinstrumentet, og mellom instrumenter av ulikt fabrikat, sier Halvorsen. Dette er én av grunnene til at flyverne ikke lenger får oppgitt de nøyaktige målte verdiene.

Korrelasjonen mellom de verdiene som måles på bakken og den bremseeffekten flyet faktisk får, blir spesielt dårlig på f. eks. vått føre, slaps og is - ikke uvanlige forhold i vinter-Norge. I tillegg spiller for eksempel vindforholdene en viktig rolle.

- Problemet blir særlig merkbart når det er snø og høy luftfuktighet. For selv om snøen oppleves som tørr, så er det ikke gitt at den er det på overflaten. Dette er et forhold som veldig ofte skaper trøbbel for piloter, fordi spriket mellom det som måles og det flyet opplever blir veldig stort under slike forhold, sier Halvorsen.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Disse bildene viser en Airbus A320 som skled av rullebanen under takeoff fra Evenes i november 2004. Nesehjulet pløyde en åtte meter lang grøft i bakken ved siden av rullebanen. (FOTO: Statens havarikommisjon for transport)

FOTO: Statens havarikommisjon for transport

Snø skal være unntaket

- Utgangspunktet for flyvning er jo at man tar av og lander på tørre, rene baner. At man flyr på snødekte baner skal være unntaket, men i Norge har vi jo det føret vi har. Derfor er det verdt å spørre seg om regelverket er godt nok for Norge, sier Kåre Halvorsen.

- Det er godt mulig vi kan leve med et lavere sikkerhetsnivå på ett område, hvis vi styrker det på et annet. Det er helheten som er viktig, og derfor har vi fokusert på om sikkerhetsmarginene totalt sett er tilfredsstillende ved vinteroperasjoner.

Som del av rapporten vil Havarikommisjonen også se på hvordan pilotene bruker dataene til å beregne landingsforholdene. De ulike flyfabrikantene opererer med ulike modeller når pilotene skal beregne bremseeffekt og nødvendig banelengde for sitt fly, noe som kan føre til ulike tolkninger av de vær- og banedataene man får oppgitt fra flyplassen.

Temaraporten "Vinteroperasjoner og friksjonsmålinger" skal etter planen sendes ut til høring før sommeren.