LØRDAG 17. APRIL: To døgn er gått siden nesten alle fly i Europa ble satt på bakken.

På telefon har Heine Richardsen, luftfartsdirektør i Norge, møte med kolleger fra en rekke europeiske land. Også de største leverandørene av fly og flymotorer i verden – Airbus, Boeing, Rolls-Royce, General Electrics og Pratt & Whitney – deltar.

Luftfartsdirektør Heine Richardsen var først ute i Europa med å stenge et nasjonalt luftrom. –Ingen hadde forutsett konsekvensene av vulkanutbruddet, sier han.

FOTO: Bjørge Stein

Det sentrale spørsmålet på møtet er: Hva skal til for å få flytrafikken i Europa i gang igjen, så fort som mulig?

ASKETEPPE

Utfordringen er, ifølge britiske luftfartsmyndigheter, at man hittil i flyhistorien har hatt ett klart og tydelig råd fra de store flyprodusentene: Unngå! Unngå! Unngå! Sørg for at det ikke forekommer noe som helst kontakt mellom flymotorer og aske.

Rådet er blant annet basert på motorfeilene til et fly fra British Airways som fløy inn i aske over Java i Indonesia i 1982.

Å fly utenom asken fungerer i USA. Men i et så komplekst luftrom som det europeiske, med et asketeppe spredd over store deler av kontinentet, var ikke asken til å unngå.

SVAR

På telefonmøtet denne lørdagen, med millioner av passasjerer strandet over hele verden, må flysjefene i Europa finne en vei inn i askeskyen.

Derfor vil de raskt ha svar på: Hvor stor askekonsentrasjon er det mulig å fly i, uten at motorene og flyene kan få skader som går på sikkerheten løs?

Spørsmålet blir stilt til produsentene av flyene og motorene.

– De kunne ikke gi oss et svar, sier Richardsen.

– Hvorfor kunne de ikke det?

– De visste rett og slett ikke. De ble tatt på senga. Dette var en ny situasjon, sier han.

GLEMTE

Etter flere advarsler om at vulkanutbrudd fra Island ville få konsekvenser for flytrafikken, hadde Europa øvd på prosedyrene for håndtering av luftrommet ved et utbrudd. Spesielt ble det øvd på rutiner for piloter som uforvarende flyr gjennom en askesky.

Men de glemte én vesentlig ting: Hvor stor askekonsentrasjon flyene tåler.

– Det var litt nytt for oss. Ingen har forutsett at dette skulle skje, sier Richardsen.

Han var den første personen i Europa som stengte et nasjonalt luftrom fullstendig. Når han gjorde det, visste han hverken hvor mye aske det var i luften, eller hvilke konsekvenser det kunne få.

– Når du er usikker – da er du sikker. Da setter du flyene på bakken, sier han.

Den sikre usikkerheten har vart i over to døgn. Det haster for fly-Europa denne lørdagen.

VERDI

Eurocontrol i Brussel har et overordnet ansvar for flysikkerheten i Europa. Operasjonssjef Bo Redeborn sier presset på motorprodusentene for at de skulle levere beregningene og modellene som kunne gi det svar, økte utover helgen.

Når du er usikker – da er du sikker. Da setter du flyene på bakken Heine Richardsen, luftfartsdirektør i Norge

– Det burde vært gjort for lenge siden. Da kunne vi lagt grenseverdier inn i våre prognoser, lagt inn en sikkerhetsmargin, og plottet inn på kartet hvor det var trygt å fly. Det hadde hjulpet oss enormt mye om de dataene hadde vært tilgjengelige før dette skjedde, sier Redeborn.

Flyvesjef i SAS, Bjørn Granviken, sier det blir ren etterpåklokskap å hevde at flyprodusentene burde hatt data som gir grenseverdier.

– Men som operatør er jeg helt enig. Det hadde naturligvis vært fint å ha disse dataene gitt at vi samtidig hadde hatt luftromsmålinger som kunne understøttet beslutningsprosessen, sier han.

Aftenposten har vært i kontakt med flere av motorprodusentene og flyprodusentene. Ingen av dem vil kommentere denne saken.

TESTET

Fordi man ikke hadde konkrete målinger fra luften, visste heller ingen nøyaktig hvor mye aske det faktisk var i luftrommet, eller hvor stor konsentrasjonen av askepartikler var.

I løpet av møtehelgen ble det derfor gjennomført 32 testflyvninger av blant andre British Airways, Air France, KLM og Lufthansa. Etter hver flyvning, ble motorene undersøkt grundig.

Ifølge det britiske luftfartstilsynet, som koordinerte Europas innsats, var disse undersøkelsene viktige da 100 aktører deltok i arbeidet med å løse motorenes askeutfordringer.

Mens meteorologer, motoreksperter og forskere fordøyde resultatene fra testflyene, begynte fly- og motorleverandørene å levere svarene myndighetene var desperate etter.

Fasiten: Flyene tåler 0,3 gram askepartikler i luften pr. kubikkmeter luft.

Det tilsvarer at du putter 0,3 gram aske i for eksempel 1000 liter vann.

Siden de forskjellige flymotorene er laget av forskjellige materialer, ble det satt opp ulike prosedyrer for ulike flytyper.

– Derfor varierer det fra flyselskap til flyselskap. Men poenget er at de skal kunne dokumentere det, og stå ansvarlig for det, sier Richardsen.

MODELLER

Mandag morgen klokken 07.00 legger Eurocontrol frem tre mulige modeller til alle europeiske luftfartsmyndigheter. To av dem innebærer at flytrafikken kommer i gang igjen.

Alternativ 1: Fortsatt fullstendig stengt luftrom.

Alternativ 2: Bruke den amerikanske modellen hvor man lager en sirkel rundt utslagsstedet for asken for så å si at det er opptil flyselskapene å gjøre egne risikovurderinger og selv vurdere om de kan og vil fly.

Alternativ 3: Lage to soner for askeflyvninger, hvor det er forbud i den ene og potensiell askefare i den andre.

– Vi satte oss straks ned og ringte til de ansvarlige lederne i luftfartsselskapene i Norge. Det var stor enighet om at man ønsket soneinndeling, sier Heine Richardsen.

– Selskapene var da innforstått med at dette måtte bety at de selv var ansvarlige for flyvningene?

– Ja, selskapene måtte ha på plass både flyoperative og tekniske prosedyrer.

VEDTAK

Innen klokken 11 mandag hadde alle 32 land konferert med nasjonale aktører. Europeiske luftfartsmyndigheter vedtok å gå for soneinndelingsmodellen. For at dette skulle settes i verk, måtte det en lovendring til i EU.

Derfor ble EUs transportministre hasteinnkalt. Styret i Eurocontrol oppfordret dem til å vedta sonemodellen. Samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa var også med på møtet.

– Det var enighet om at det var en riktig løsning. Sikkerheten må gå først og vi må bygge på faglige råd, sier Kleppa.

Fra tirsdag morgen kunne landene begynne å implementere de nye reglene. I Norge ble de nye prosedyrene innført kl. 14 den samme dagen.

– Følte EU et press for å vedta en rask løsning?

– Vi hverken vil eller kan overprøve faglige råd fra embetsverket når det gjelder flysikkerhet. Jeg følte det ikke som noe press eller usikkerhet, sier hun.

Heller ikke luftfartsdirektøren mener at det var noe press for å få flytrafikken raskt i gang.

– Nei, overhodet ikke. Jeg er rørt og stolt over profesjonaliteten i luftfartssystemet i Norge, sier Richardsen.

NANOSEKUND

Neste gang det kommer askesky vil ikke meldingene til pilotene bli: Unngå!

FNs kontor for flysikkerhet har satt ned en egen kommisjon med eksperter som skal jobbe frem bedre anbefalinger for hva man skal gjøre når askeskyer kommer i luftrommet i Europa. Forslagene skal leveres innen 1. september.

– Og det er et nanosekund i FN-sammenheng, sier Heine Richardsen.

Les mer om vår dekning av problemene i forbindelse med askeskyen fra Island her: