Les mer:

Hvor raskt kjører toget mellom landets fire største byer? Miljøbevegelsen Framtiden i våre hender har undersøkt i 27 europeiske land. De studerte reiseplanleggere, rutetabeller og distanser og målte gjennomsnittsfarten for togene. Ettersom det i flere land, som Norge, er nødvendig å bytte tog for å reise mellom de største byene, målte de også gjennomsnittsfarten med togbytter.

Fasit: Uten togbytter gir den norske gjennomsnittsfarten en 20. plass på listen, med togbytter havner vi på 25. plass.

Norges jernbane frakter passasjene mellom de fire største byene med en snittfart på 75 km/t, med togbytter senkes farten til 53 km/t. Frankrike er raskest med en snittsfart på 227 km/t, Italia kan by på 171 km/t.

Saken fortsetter under bildet.

NSBs tog utgjør en sinke i Europa. FOTO: SCANPIX

FOTO: Borgen, Ørn E.

– Vår undersøkelse viser at Norge har et ekstremt tregt togtilbud. Vi er verst i Vest-Europa og på bunnivå i Europa som helhet. Togrevolusjonen i vår verdensdel har ganske enkelt ikke kommet til Norge, sier Arild Hermstad, leder i Framtiden i våre hender (FIVH).

– Norge har gjort et aktivt valg om ikke å satse på tog. Vi har ikke bygget nytt og sammenhengende tognett på nesten 100 år. De siste årenes såkalte jernbaneløft har kun handlet om livsnødvendig vedlikehold. Bortsett fra Gardermobanen har nyinvesteringer vært begrenset til noen få kilometers strekninger. Stikkordet er klatting, sier han.

- Penger og ekspertise

På grunn av situasjonen som har oppstått med jernbanestrekninger som kan være på kanten av kollaps rundt Oslo, på Bergensbanen og på Dovrebanen, har Jernbaneverket flyttet penger og noe fagekspertise fra nye investeringsprosjekter til akutt redningsaksjon for utslitte spor.

– Er ikke Norge tvunget til å bremse nytenkningen og i stedet redde eksisterende kjørevei?

– Hvis man bare kunne gjøre én ting, mener vi at det er viktigst å satse på høyhastighetstog. Man må tørre å gjøre noen drastiske valg. Tenke stort. Men det beste er å gjøre begge deler. Å ta vare på den eksisterende Bergensbanen betyr f.eks. at den på sikt kan brukes til godstransport, sier Hermstad.

Han sier en vedlikeholdsinnsats i reisetid gir liten gevinst.

– Selv om vi satset formidabelt på vedlikehold, går reisetiden ned med bare ti prosent. Da er vi oppe på nivå med Polen. Vil vi klatre videre, må vi ta lange strekninger, milevis av gangen på de viktigste strekningene, og bygge helt nytt.

– Det trengs en dramatisk nyorientering, med utenlandske aktører som kan hjelpe til med prosjekteringen, sier Hermstad.

Konklusjonen for FIVHs jernbanerapport er nesten identisk med den fra Rambøll/Opplysningsrådet for Veitrafikken om gjennomsnittshastighet for biler mellom de fire største byene i 13 europeiske land. Aftenposten omtalte rapporten i mars i fjor, der bare Albania havnet bak Norge. Siden den gang har en storstilt motorveiutbygging sørget for at Albania har gått forbi Norge.

Etterlyser jernbanefag

Jon Haugland er tillitsvalgt for de 230 Tekna-medlemmene i Jernbaneverket. Slik kommenterer han situasjonen for jernbanen:

– Ett hovedproblem er at vi står oppe i en kapasitetskrise. Vi er fornøyd med at politikerne bevilger penger, men det hjelper lite dersom vi ikke har mennesker til å gjøre jobben. Våre folk er dyktige, men vi trenger mange flere med rett kompetanse dersom vi skal løfte norsk jernbane til det nivået vi ønsker.

– I dag er det ingen jernbanefaglige utdanninger på masternivå i Norge. Behovet for opprustning av jernbanen er kjempestort. En slik opprustning og utvikling krever penger, planlegging og dyktige medarbeidere. Ansvaret for at vi får den kompetansen vi trenger, ligger dels hos sentrale myndigheter, men også hos Jernbaneverket selv. Det må lages masterutdanninger innen jernbanefag – raskt. Vi må også gjøre jernbanen mer attraktiv som arbeidsplass. Jernbaneverket må være i stand til å konkurrere om nøkkelkompetanse i markedet, bl. a. gjennom større lokale lønnspotter. Slik det er i dag, velger mange av de beste hodene andre bedre betalte jobber, sier Haugland.