Les også:

Det viser en gjennomgang som Aftenposten har gjort, og som bekreftes av direktør Lars Aksnes i Vegdirektoratet.

Trafikkmengden er avgjørende viktig for bygging av ny vei. For hvert enkelt veiprosjekt skal planleggerne regne seg frem til hva som er forventet årsdøgntrafikk (ÅDT) på strekningen 20 år etter at veien er åpnet. Dette tallet bestemmer hvordan veien dimensjoneres, altså om det skal bygges tofelts vei med gul midtstripe, bredere tofelts vei med rumlefelt i midten, tofelts vei med midtdeler og forbikjøringsfelter eller firefelts motorvei.

Beregnet for lavt

Her har det gjentatte ganger gått veldig galt. Trafikken har økt langt mer enn det som ble oppgitt, og det er en viktig årsak til at kapasiteten på mange veier nå er fullstendig sprengt.

Direktør Aksnes innrømmer at det ofte er blitt anslått lavere trafikk enn det som ble virkelighet.

- I ettertid så kan jeg si at vi beregnet det for lavt, men vi la til grunn den økonomiske veksten vi skulle. I etterpåklokskapens lys så kan en si at vi kanskje burde ha bygget ut firefelts vei i større omfang, men det var ikke vilje til det. Det ble ikke gitt økonomiske rammer som tilsa at vi kunne gjøre det på 1980- og 1990-tallet, sier Aksnes.

Statens vegvesen mener det er helt urimelig å legge skylden for feil regnestykker på dem. Grunnen til det er at Veivesenet ikke fritt har kunnet regne seg frem til hva de tror blir reell trafikkbelastning på en veistrekning. De var pålagt å bruke et prosenttall for trafikkutvikling som er gitt i Nasjonal transportplan. Trafikkveksten gjenspeilet den økonomiske prognose som lå til grunn for Regjeringens langtidsplanlegging.

Protesterte

Gjentatte ganger protesterte Vegdirektoratet fordi de mente dette vil gi for lave estimater, men prosenttallet er likevel brukt i beregningene som igjen har bestemt hvordan veiene skal dimensjoneres.

- Har du selv noen gang gitt uttrykk for at prognosene er for lave, direktør Aksnes?

- Vi har mange ganger sagt at vi mente trafikkprognosene vi fikk var for lave. Det har vært et tilbakevendende tema i forbindelse med prosessen rundt Nasjonal transportplan. Dette var tilbake på 1990-tallet. Etter 2002 har det blitt gitt åpning for mer fleksibel beregning av fremtidig trafikk.

- Betyr det at veier er blitt dimensjonert mindre enn de burde blitt?

- Ja, det kan hende at vi noen ganger har gjort det. Men vi hadde en økonomisk ramme. Hvis vi hadde sagt at det skulle bygges firefelts motorvei på en gitt strekning, så er det ikke sikkert at det hadde blitt noen ny vei på det tidspunktet ny vei ble bygget.

- Uansett årsak så er det slik at mange veier i dag er underdimensjonert for den trafikkmengden de har?

- Ja, det er de. Det viser også den nylig utgitte stamnettutredningen for riksveinettet, sier Aksnes.

Misvisende tall

En som har regnet mye på trafikkprognoser, er professor James Odeck ved Norsk teknisk-naturvitenskapelig universitet (NTNU) i Trondheim. Han jobber også som forsker i Vegdirektoratet. Han har samlet et gigantisk datamateriale som inneholder veibygging fra midten av 1980-tallet og helt frem til i dag. I et foredrag beskriver han norske trafikkprognoser slik:

«Tidligere har de nasjonale og regionale prognosene vært svært misvisende og dette kan ha kostet samfunnet mye; lønnsomme prosjekter kan ha vært neglisjert». Odeck har forsket spesielt på lønnsomhet ved veiprosjekter, og har derfor ikke regnet på hvorvidt veiene er dimensjonert riktig eller ikke. Odeck forteller at det var et stort skille i 2002. Etter det er beregningene blitt mye bedre.

- Man har laget nye prognosemodeller. Tidligere laget man standardprognoser for hvert fylke. Nå lager man prognoser for hvert konkrete prosjekt, da blir de mer treffsikre. Hovedårsaken til bedre prognoser er kort fortalt at man har fått et faglig løft, sier professor Odeck.

Trafikken ble dobbelt så stor

Beregningene fortalte om trafikktall 20 år inn i fremtiden. I Eidet-tunnelen på E6 i Østfold ble denne fremtiden innhentet allerede det året den åpnet.

Eidet-tunnelen ble åpnet i 1999, og det ble tidlig klart at trafikkprognosene ikke akkurat var «spot on». Beregningene var avgjørende viktig, for det var disse som tilsa at den 12 kilometer lange veistrekningen ble bygget som tofelts vei med forbikjøringsfelt, og at tunnelen ble bygget i ett løp.

Kapasiteten sprengt

Den tiden da denne veien ble planlagt, handlet veiplanlegging i stor grad om hvorvidt trafikkbelastningen ble under eller over en ÅDT på 15 000. Over 15 000 betydde firefelts motorvei. Ifølge beregningen ville ÅDT året etter åpningen være 10 899. Realiteten viste at det allerede dette året gikk over den magiske grensen. Da ble ÅDT på 15 525.

Kapasiteten var altså sprengt helt fra starten. Den 24. november 2008 ble Eidet-tunnelen offisielt gjenåpnet av kong Harald, og 450 spesielt inviterte gjester feiret ved å spise middag inne i tunnelen. Gjenåpningen markerte også at firefelts motorvei var ferdigstilt gjennom hele Østfold.

Ifølge den opprinnelige beregningen skulle det i 2009 passere 11 710 biler på denne strekningen daglig. Nå sitter vi med fasiten, og den viser at det reelle tallet er 22 410.

Også andre veistrekninger

Veistrekningen i Østfold er ikke unik. I Telemark ble det laget ny E18 på strekningen Langangen – Rugtvedt. Den veien ble åpnet i 1996 som tofelts vei. Da sa beregningen at forventet ÅDT 20 år etter åpningen var 11 000. Reell ÅDT i fjor var 16 700, og nå utredes bygging av ny firefelts motorvei.

SINTEF fikk i desember 2009 i oppdrag å evaluere Statens vegvesens etterprøvingsmetodikk for veiprosjekter. I rapporten fra 2010 er konklusjonen slik: «Et fellestrekk for disse prosjektene er at den faktiske trafikkutviklingen på hovedveien de fem første årene har vært betydelig større enn det en forventet på bevilgningstidspunktet».