Kraftig forfall under de rødgrønne

Kleppa: -Bevilgningene har økt

Det er kjent at det har manglet penger til fornyelse av jernbanen gjennom en årrekke. Og at dette er en del av forklaringen på sammenbruddene i trafikken i vinter.

Det som ikke er kjent, er at tilstanden for sentrale deler av det norske jernbanenettet i den senere tid er blitt dramatisk forverret. Og at den erklærte jernbanevennlige Stoltenberg-regjeringen har et dokumenterbart medansvar for at milevis med skinner, sviller, strømledninger og pukk nå må skiftes helt ut.

2005: I Soria Moria I-erklæringen slo de rødgrønne fast at «for å utløse det potensialet som ligger i denne transportformen, må det en betydelig styrking til».

Men dokumentasjon Aftenposten har fått tilgang til, viser at de rødgrønne fortsatte den langsomme strupingen av midler til fornyelse og vedlikehold etter at de overtok.

Dette bekrefter også Jernbaneverket (JBV) muntlig, ved direktør Elisabeth Enger og banedirektør John Ole Grinde.

– Nedgangen fortsatte i 2007 og 2008, konstaterer Grinde.

Dette er altså stikk i strid med løftene fra 2005.

For sent

Når penger til fornyelse mangler, blir ikke skinner, sviller eller strømledninger skiftet ut. I en slik situasjon blir det daglige vedlikehold, som skal holde liv i et i utgangspunktet utslitt anlegg, helt avgjørende. Uteblir også penger til dette, akselererer forfallet dramatisk. Det er dette som nå har skjedd på strekninger mellom Oslo og Lillestrøm, Asker og Ski, langs Bergensbanen, Dovrebanen og flere andre steder. Som Grinde sier:

– Vedlikeholdet har gjennom flere år ikke holdt mål. Det har medført slitasjeskader så store at det ikke hjelper å ta opp igjen et normalt vedlikehold.

– Konsekvensene av et for dårlig vedlikehold er større enn det vi hadde forutsatt, sier Enger.

– Nå handler det om full utskifting av deler av nettet, blant annet i Oslo-området, sier Grinde.

Ekstra store har konsekvensene blitt fordi skinnegangene har vært kjørt hardt, med større trafikk enn i tidligere år.

Ekstra penger

Den nye situasjonen er en direkte årsak til at Stoltenberg i forrige uke varslet ekstra penger til jernbanen, stikk i strid med signalene fra Regjeringens budsjettkonferanse på Thorbjørnsrud forrige måned.

Den nye situasjonen er også en direkte årsak til at den varslede moderniseringen av jernbanen, med konkrete utbyggingsprosjekter og høyere hastigheter, fortsatt kan bli helt eller delvis skjøvet ut i tid.

Det går helt andre summer med til full utskiftning enn til det å bytte ut utslitte enkeltkomponenter. Grinde anslår 5000–10000 kroner meteren for full utskifting, 250 kroner meteren for et daglig vedlikehold.

Ukjent

Rapporter Aftenposten har fått fra JBV forteller om en elendighetssituasjon som var ukjent for Samferdselsdepartementet så sent som tidligere denne måneden.

– Den sterkeste beskrivelsen jeg har hørt fra en jernbanedirektør, sa samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) etter at Enger den 6. april plutselig informerte henne om et jernbanenett som er «på tampen av sin levetid».

For Enger har den nye kunnskapen om statusen for skinnegangene seget inn gjennom flere måneder.

* En rapport fra Den Internasjonale Jernbaneunionen (UIC) i Paris viser utviklingen for trafikk, fornyelse og vedlikehold for 13 europeiske land. Den forteller at Norge i løpet av 2000-tallet har falt til bunns på statistikkene både for fornyelse og vedlikehold.

* En rapport fra universitetet i østerrikske Graz, som er ledende i Europa på jernbane, byr på godt over 100 sider med bilder av feil på norsk jernbane, med utslitte sviller, skinner som ikke er skrudd fast i svillene, manglende pukk, manglende underlag og manglende drenering.

* En tung rapport fra JBV selv viser hvordan norsk jernbane, strekning for strekning, ligger under den kvaliteten man mener er nødvendig. Det gjelder Østfoldbanen, Kongsvingerbanen, Drammensbanen, Vestfoldbanen, Bergensbanen, Dovrebanen og delvis Nordlandsbanen. Bare helt nye biter av jernbanen, som sporet mellom Sandvika og Asker, ligger over kvalitetsgrensen JBV selv har satt, Gardermobanen like under.

Rapportene er fra 2009 og 2010. Jernbaneverket har også nettopp fått et foreløpig utkast til en ny SINTEF-rapport, som tar for seg årsaker til vinterens forsinkelser og innstilte tog.

Åsta-ulykken

En medvirkende årsak til strupingen av penger til vedlikehold og fornyelse er Åsta-ulykken i januar 2000. Etter den måtte jernbanen innføre et nytt telefonsystem mellom togpersonale og dem som styrer trafikken, kalt GSM-R, noe som åpenbart styrket sikkerheten for de reisende. Å få GSM-R på plass kostet rundt 1,8 milliarder kroner. Ifølge Jernbaneverket kom det ingen ekstrabevilgninger.

Men det er nå flere år siden GSM-R systemet trådte i funksjon, det forklarer ikke hvorfor strupingen av midler fortsatte, og ifølge Grinde i JBV økte, under de rødgrønnes første år.