Landet som snart har nok veier

Undergrunnsbanen i Wien ser ut som undergrunnsbaner flest. Et mylder av folk som skal av og på. Tog som kommer og går. I ett bankende kjør. Er det noen ruteplaner her? Muligens, selv om det ikke henger noen oppslått i nærheten. Det er ikke noe poeng heller, for det går alltid et tog. Når vi kommer ut på gateplan, kommer det straks en trikk kjørende. Den tar vi, hopper av etter to holdeplasser for å gå på en buss. Oj, den kommer jo der allerede.

–Hvordan gjør dere dette?

–Alt for deg, sier Irene Kaufmann fra Bundeskanzleramt – spøkefullt. Østerrikere har det ikke med å tulle i utrengsmål, i hvert fall ikke folk fra forbundskanslerens eget ministerium overfor utenlandsk presse. Men når Kaufmann følger med rundt i byen på vei mellom intervjuavtaler, er det et eget poeng at kollektivtrafikken i Østerrikes hovedstad er så velfungerende at man ikke trenger taxi. Alt går på skinner, også det som går på hjul.

FOTO: Salvesen Geir

Men ikke bare kollektivtrafikken. Der norske politikere ruget på sine små veistubber i de årlige budsjettene, bygget Østerrike i etterkrigsårene ut veinettet til en imponerende standard. Så langt er man faktisk kommet at de politiske lederne i det østerrikske føderale ministeriet for Transport, Innovasjon og Teknologi – som det heter – ser en ende på det.

–I 2020 regner vi med å ha bygget ut det vi trenger av veier i Østerrike, sier Franz Hammerschmied. Han er ansvarlig for jernbanesatsingen, men her henger alt sammen med alt.

–Selvsagt vil det være snakk om veivedlikehold etter dette, men de store trafikkårene vil være bygget.

Kontrasten til Norges ynkelige posisjon internasjonalt i samferdselssatsing er så stor at man lurer på om man har hørt riktig. Men jo – det er riktig forstått. De er snart ferdige. Kan det så dreie seg om vanlig politisk skryt fra politikere som ikke kan annet enn å lag1e for rosenrøde fremtidsdrømmer? Nei. Selv bilister er måteholdent begeistret – (østerrikere lar seg sjeldent rive med hvis det ikke er fotball det dreier seg om) – for det allerede eksisterende veinettet:

–Det er ikke ett sted i Østerrike jeg som bilist ikke kan nå innen rimelig tid, for veistandarden her er meget høy, sier Erich Possegger – som er sjef for Terminal Services Austria – et selskap som driver med jernbanefrakt. Og som i fjor sparte 170000 trailerturer ved å kjøre trailerne rett opp på jernbanevogner og frakte både dem og sjåførene deres på skinner.

Jernbanen, ja. Her er det ikke snakk om årelang kamp for å få kjøreledninger til å henge der de skal henge, signalanlegg til å gi signaler eller bygge et dobbeltspor noen få kilometer like utenfor hovedstaden. Her er det større dimensjoner. Nå bygges en firespors jernbane mellom Bratislava i øst og Paris i vest! Vi blir med ned i grunnen, under sentrum av Wien, der myndighetene bygger Lainzer tunnel som skal bedre passasjer- og godstrafikk ytterligere noen hakk. Der støter vi på norskfødte Arne O. Junker som snakker Kristiansand-dialekt med østerriksk aksent. Han bor nå i Østerrike, men har bygget tunneler over hele kloden. Og han vet at det står dårlig til i gamlelandet.

FOTO: Salvesen Geir

–Det er merkelig at Norge ikke har satset mer på samferdsel. Dere har jo nok av penger...

Penger må til.

Siden byggingen av Bergensbanen i 1909 har samferdsel aldri vært høyt prioritert i Norge. Selv ikke Regjeringens nye samferdselsløft på 100 milliarder ekstra kroner i neste tiårige planperiode, får trolig frem så mange nye mil med ny motorvei og jernbane at det virkelig monner. Norge vil uansett ha et enormt etterslep i tiår – ja, hundrevis av år – fremover.

Én ting er viljen, en annen ting er måten vei og jernbane er blitt bygget på. Hvordan finansieringen har vært avhengig av skiftende godvilje og lokalpolitiske tautrekkinger om en veistubb her og kutting av en sving der. Opp med anleggsmaskinene, bort med anleggsmaskinene. Klattbygging.

Østerrike har organisert veibyggingen sin på en helt annen måte. Det er tre veinivåer i landet.

Motorveier, finansiert, vedlikeholdt og byggeorganisert gjennom det statlige aksjeselskapet Asfinag.

Hovedveier, bygget av de ni provinsene eller «Bundesländer». De får penger fra finansdepartementet.

Lokale veier, bygget av kommuner og landsbyer, «Gemeinde». De får penger fra provinsstyrelsen.

De viktigste veiene å få bygd har vært motorveiene. Østerrike er – ulikt Norge – et transittland for trafikk mellom nord og sør i Europa. Og det var egentlig aldri noe alternativ til å få bygget dette systemet ordentlig opp. Det skjedde på 1960-, 70- og 80-tallet. Hovedaktøren heter Asfinag, et statlig aksjeselskap som utfører alt med motorveiene etter oppdrag fra myndighetene. De låner penger i markedet, kontakter og har oppsyn med private entreprenørselskaper som håndterer selve byggingen av veiprosjektene. Og de samler inn penger fra bilistene for å finansiere nybygging og vedlikehold. Da betyr vel det at bilistene blir «flådd», som det heter i «Furet Værbitt»?

600 kroner.

–Vel, det er jo noen som klager her også, sier sjef for bompengedivisjonen i Asfinag, Josef Fiala.

Han har et overvåkingssystem for å ta syndere som sniker seg unna selv ganske beskjedne gebyrer. For lastebilene er det elektroniske brikker og langt høyere satser, avhengig av antall akslinger på kjøretøyet.

Etter norske forhold er det ikke mye å klage over. Det finnes ingen årsavgift for vanlige personbiler, importavgiftene er normale etter europeisk standard (små etter norske forhold), og bensinavgiftene er adskillig lavere enn i oljelandet Norge. Og her er ikke bomstasjoner heller.

I stedet kjøper bilister som skal benytte seg av motorveiene, et klebekort som varer i 10 dager, to måneder eller ett år. Tidagerskortet koster rundt 70 norske kroner.

Årskortet koster 600 kroner. For dette kan man kjøre så mye man vil på alle motorveiene i hele landet. Og vil man ikke kjøre på motorvei, men heller benytte det øvrige helt utmerkede veinettet, koster det ikke så mye som én eurocent i utgifter, annet enn bensin og slitasje på bilen.

Ett unntak er de lange tunnelene gjennom alpene som er finansiert med inntekter fra bomstasjoner. Her har Østerrike også problemer med EU som sier at man ikke kan ta høyere tunnelavgift enn hva det koster å bygge og vedlikeholde prosjektet. Men bemannede bomstasjoner er noe man helst vil unngå for resten av nettet:

–Det er ikke økonomisk å drive vanlige bomstasjoner med ansatte i. Vi legger stor vekt på å ha lavest mulig driftskostnader, sier Fiala, som også har startet samarbeide med norske bombrikkeaktører.