— Ja, vi er overrasket, sier forskningsleder Aud Tennøy på Transportøkonomisk institutt (TØI).

Foreløpige forskningsfunn (endelig rapport vil foreligge i slutten av januar) på «Smestad-caset» — der to av fire felt er stengt i ett år pga. utbedringsarbeider - viser nemlig følgende:

    Ingen reduksjon av trafikk på Ring 3

    Ingen forflytning av trafikk til naturlige alternativer som Ring 2, E18 eller Bjørvika-tunnelen.

    Ingen utvidelse av rushtidsperioden (kl. 7-9/15-17).

    Ingen økning av forsinkelser for godstrafikk og drosjetrafikk.

    Ingen økt trafikkbelastning på lokale omveier.

    Liten eller ingen overgang til andre transportmidler

    Kun liten økning i kø og forsinkelser

    Les også:

    — Vi finner ikke at situasjonen har gitt vesentlige konsekvenser hverken for arbeidsreisende, godstrafikk eller drosjetrafikk.

    Smestad-krysset, sett vestfra

    Samtidig fant forskerne store endringer de første to ukene etter stengningen, 1. juni i fjor:

      ****Kraftig nedgang i biltrafikken i morgenrushet (22 prosent)****

      ****På dag én ble biltrafikken redusert med 37 prosent**** — Det var som forventet, sier Tennøy, spesielt fordi Statens vegvesen gjennom mediene varslet om store køer.Tidligere forskning har vist at trafikantene tilpasser seg redusert kapasitet med å velge andre transportmidler, andre ruter, andre reisetidspunkt eller å ikke reise.

      — I de to første ukene må mange ha gjort slike tilpasninger. Vi har ennå ikke fått analysert data for kollektiv- og sykkeltrafikken.

      - Men hvorfor gikk mange tilbake til det vante reisemønsteret og valgte bilen igjen?

      Les også:

      — Biltrafikk er som gass. Den fyller den plassen den får. Den kan ekspanderes og den kan komprimeres. Folk gjør det som er enklest. Ser man at det er greit å kjøre bil, og man har en parkeringsmulighet på jobb, så kjører folk bil.

      - Kan vi lære noe av Smestad-caset?

      — Ja. Definitivt. Det viser at varslet kapasitetsreduksjon gir mindre kø og kaos enn man tror på forhånd. Effektene og konsekvensene blir mindre enn forventet. Og at eksisterende veikapasitet ofte kan ta av mer trafikk enn man tror. Dette kan for eksempel påvirke diskusjonene om kollektivfelt på Ring 3.

      - Dessuten viser det at folk er svært fleksible, og velger alternative reisemåter hvis de tror det er bedre for dem – og at det finnes alternativer.

      Les også:

      — Hva med den planlagte kapasitetsutvidelsen av E18 mellom Oslos grense og Asker. Kan funnene si noe om den?

      — Hvis den planlagte E18-utbyggingen gjennomføres, kan målsettingene i Nasjonal transportplan (NTP) og i klimaforliket i Stortinget, som sier at all vekst i persontrafikken i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og Oslos egen målsetning om halvering av utslipp innen 2030, bli vanskelig å innfri, sier Tennøy.

      Mer vei - alltid mer trafikk

      Hun peker på at 38 prosent av biltrafikken på E 18 vestkorridoren skal til Oslo.

      Les også:

      — Norsk og internasjonal forskning er entydig: Økt veikapasitet i bytransportsystemer med kø gir økt biltrafikk. Straks en ny vei er åpnet vil mange som før valgte andre transportmidler enn bil pga. køene, begynne å kjøre bil. På litt lengre sikt vil den nye veien skape press for utbygging av boliger, arbeidsplasser og handel i ytre og mer bilavhengige deler av byområdet. Det skaper økt transportbehov og mer biltrafikk. Dette er hovedårsaken til at man ikke kan bygge seg ut av kø- og trafikkproblemene i større byområder

      Smestad-krysset, sett vestfra

      — Men kan ikke økt veiprising og svært høye bomavgifter, hindre at biltrafikken øker inntil Oslo, selv om veikapasiteten økes?

      — I prinsippet ja. Politikerne kan velge å prise kjøring på en ny E 18 så høyt at biltrafikken dempes, og til og med reduseres, men det er neppe veldig realistisk. Det er knyttet høy risiko til om politikerne vil være i stand til å gjennomføre det når den nye veien ligger der med fordoblet kapasitet. Politikerne som skal ta beslutning om prisnivå når veien er klar, vil også være andre enn de som i dag eventuelt tar en beslutning om utbygging.

      - Så Miljøpartiet De Grønne og det nye Oslo-byrådet har «rett»? Det er unødvendig å bygge ny E 18?

      — Ja, som sagt: Hvis NTP, klimaforliket og Oslos egne utslippsmål skal nås, så er MDGs budskap om ikke å øke veikapasiteten rett medisin. Jeg vil si at MDG er det partiet som i størst grad fører en politikk og en argumentasjon som er i tråd med forskningen på dette feltet.

      Les også:

      Bred forskningsstøtte

      Også andre norske forskningmiljøer er tydelig på den planlagte E18-utbyggingen vil føre til en vesentlig økning av biltrafikken i Oslo.

      — Norsk og internasjonal forskning er helt klar: Mer vei gir mer biltrafikk, sier professor Petter Næss ved NMBU.

      — Hvis man mener alvor med at all vekst i persontrafikken skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange så er det selvsagt viktig å bygge ut og forbedre kollektivtilbudet. Men like viktig er det å unngå å forbedre forholdene for bilistene. Den planlagte utbyggingen av E 18 gjør akkurat det.

      Petter Næss
      nmbu

      — Så du mener man bør droppe den planlagte E 18-utbyggingen?

      — Fra et faglig ståsted bør man helt klart droppe den planlagte utbyggingen av E 18 hvis man mener alvor med at all trafikkvekst i storbyene, i dette tilfelle Oslo, skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.

      Også Næss mener det er mulig å redusere trafikkmengden på en ny E 18 ved å øke veiprisingen radikalt.

      — Men hva er da poenget med å øke kapasiteten, spør Næss.

      Professor Tor Medalen ned NTNU støtter synspunktene til Næss og Tennøy.

      — Det er en temmelig trygg spådom at planene for utbygging av E 18, slik de nå foreligger, vil gi mer trafikk på flere veier i Oslo, sier Medalen.

      - Også Bergen og Trondheim bør tenke nytt

      - Det foreligger planer for betydelig økt veikapasitet på innfartsveiene i mange byer i Norge, f. eks. Bergen, Trondheim, Kristiansand og Ålesund. Bør disse byene også tenke nytt, Tennøy?

      — Ja, hvis de ønsker å lytte til forskningen, så bør de det. Og hvis målsetningen om at all vekst skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, som også de store byene har vedtatt, så virker det lite fornuftig å bruke så mange midler på å bygge vei. Det vil motvirke målet. Det virker mer logisk at pengene brukes på kollektivtrafikk, som vil bidra til at målet kan nås.

      Les også:

      Tennøy sier forskningsmiljøene er relativt entydige på hva som må til hvis målsettingene i klimaforliket og nasjonal transportplan skal innfris:

        Forsere kollektivutbyggingen. Å sykle til jobb må bli trivelig, effektivt og sikkert.

        Utbygging i og ved sentrum i stedet for byspredning: Jo nærmere sentrum bolig og arbeidsplasser ligger, jo mindre biltrafikk.

        Restriksjoner på biltrafikken (parkering vanskelig/dyrt, veiprising, ikke bygge mer veikapasitet).

        — Forstår det ikke helt

        Forskerne har ikke noen god forklaring på at halvert veikapasitet ikke ga større effekter og konsekvenser

        — Det mest overraskende funnet er at vi ikke har fått større økningen i kø og forsinkelser når kapasiteten er redusert til to felt og trafikkmengdene er de samme som før, sier Tennøy.

        — Hva tror du er forklaringen?

        — Vi vet ikke riktig. Men en forklaring er at hastigheten er satt ned til 50 km/t, som er optimal hastighet for å avvikle trafikk. Og at det ble laget kollektivfelt i avkjørslene. Det kan også hende at det var større kapasitetsreserver enn vi trodde. Men dette må vi forske mer på.

        - Saktere fart gir bedre avvikling av kø? Er det logisk?

        — Ja, faktisk. Lavere fart gjør at bilene kan kjøre nærmere hverandre – dermed får man mer trafikk over et gitt snitt per minutt.

        Målinger Staten vegvesen gjorde i slutten av juni viste noe av det samme bildet, at trafikken gikk like fort som tidligere, og at det det var lite kø etter at arbeidene startet. Også da klødde mange seg i hodet over den køfrie situasjonen, men mange trodde da at bildet ville endre seg utover høsten når «panikkrådene» fra vegvesenet kom mer på avstand. Det skjedde ikke.

        Glad for støtte

        MDG-stortingsrepresentant Rasmus Hansson er glad for støtten fra forskerhold.

        — Men vi i MDG gjør ikke annet enn å gjennomføre klimaforliket, som et bredt flertall på Stortinget har vedtatt. Vi er likevel de første som setter hardt mot hardt, og vi gjør det klart og tydelig, sier Hansson, og tenker på MDGs inntog i byrådet i Oslo. MDG stilte som et ufravikelig krav, for å danne byråd med Ap, at det nye byrådet skulle si et absolutt nei til enhver E18-utbygging som fører til økt biltrafikk i Oslo.

        Litt makt skulle til

        — Det skulle ikke mer til enn at vi hadde makt til å utfordre Ap i Oslo, og Ap hadde mer lyst til å danne byråd fremfor å stå ved gamle konvensjoner om at mer vei alltid er løsningen.

        Han sier at det forskerne sier – om at mer vei alltid fører til mer trafikk – nå begynner å bli allmenn kunnskap, også blant politikere.

        - Det siger inn

        — Det siger inn, sier Hansson, og viser bl.a. til lokale oppslag rundt omkring i Norge om planlagte veiprosjekter.

        — Nå vinkler journalistene på at Oslo kutter på vei: Hvorfor skal da «vår» by gjøre det motsatte og bygge mer vei?

        Hansson sammenligner uviljen mot å tenke nytt i samferdselspolitikken med motstanden mot den nye røykeloven i 2004.

        — Folk tviholder på en etablert konvensjon av gammel vane – før den ramler sammen i dagslys. Det samme skjer med vårt krav om bilfritt sentrum. Det vil om kort tid være helt ukontroversielt, spår Hansson.