Les også:
Bellona og flere bilforhandlere mener at når flere hestekrefter gir lavere utslipp av klimagassen karbondioksid (CO2), bør det belønnes, ikke straffes.
I august lanseres nye Toyota Prius. Hybridbilen er for mange selve symbolet på de nye, grønnere bilene, men selv om den nye modellen reduserer CO2-utslippet med 15 gram pr. kilometer, øker avgiftene med 4000 kroner.
Grunnen til at bilen blir dyrere selv om den er mer miljøvennlig enn forgjengeren, er at den har flere hestekrefter og større vekt.
– Med denne bilen ser vi at utslippet går ned, men avgiftene går opp. Det blir spesielt, sier Lars-Erik Årøy, adm. direktør i Toyota Norge.
Hva synes du om avgiftene? Del din mening i kommentarfeltet under.
Utdatert
Hestekrefter blir vanligvis ansett som en unødvendig luksus for å gi mer fart. Men de siste årene er det blitt utviklet motorer som ved høyere effekt gjør at bilen bruker mindre hestekrefter for å trekke bilen.
Det blir altså færre hestekrefter som drar lasset og da blir byrden mindre energikrevende og bilen altså mer miljøvennlig.
Det er ikke bare Toyota som øker hestekreftene for å få ned utslippene. Det samme gjør BMW og Fiat.
Da Audi lanserte ny A4 i fjor, gikk effekten opp, og snittforbruket av drivstoff falt med omkring 12 prosent.
PGAgruppen, som produserer Peugeot og Citrôen, lanserte i forrige uke en ny dieselmotor for mellomklassebiler hvor effekten øker med 15 prosent, og CO2-utslippet i forhold til motoren den skal erstatte, faller med 12-15 prosent.
Les også: Dieselbiler best ut av finanskrisen
«Luksusskatt»
Toyota-sjefen tror ikke avgiftsøkningen på mer miljøvennlige biler er tilsiktet fra Regjeringen, men en glipp i et delvis utdatert system.
For to år siden ble slagvolumelementet i avgiftene erstattet med en CO2-komponent, og avgiftene er nå tredelt mellom CO2-utslipp, vekt og hestekrefter.
– Det var et enormt skritt fremover for miljøet med CO2- ordningen som kom i 2007. Spørsmålet er mer hvorfor de andre komponentene er beholdt, sier Årøy.
Han forklarer at Toyota er i dialog med Finansdepartementet om dette, og har fått som forklaring at effektavgiften er en form for videreføring av den gamle såkalte luksusskatten.
– Det er blitt litt avleggs når man har erfart at høyere effekt gir lavere utslipp, sier Toyota-direktøren.
Bremser miljøbilene
Bilbransjen får støtte av miljøorganisasjonen Bellona.
– Vårt utgangspunkt er at bilavgiftene er et utmerket virkemiddel for å sikre en mest mulig miljøvennlig bilpark, men at Regjeringen virker uvillig til å bruke potensialet som ligger i dette. Ved å gjøre hybridbiler billigere, samtidig som bensinslukerne blir dyrere, kombinerer vi pisk og gulrot på en måte som velgerne vil oppfatte som konstruktiv, sier nestleder Marius Holm i Bellona.
Holm poengterer at ikke alle nye biler er miljøvennlige, men at de som er det, bør stimuleres med avgiftene. Hvis Bellonas forslag om avgiftsendringer blir hørt, vil det gjøre biler med lave utslipp betydelig billigere enn i dag (se grafikk).
Les også:
Endringer
BMW har lenge vært kritiske til effektavgiften.
– For to år siden kom vi med vårt program, BMW Efficient-Dynamics. Mer effektive motorer, med høyere effekt, sørget for at drivstofforbruket ble redusert. Vi endte opp med de mest miljøvennlige bilene i vårt segment, men fikk ingen belønning i form av lavere avgifter. De ble derimot høyere, sier Øyvind Sponheim, salgsdirektør for BMW Norge.
Bransjeorganisasjonen Bilimportørenes Landsforening (BIL) har ikke tatt offisielt standpunkt til bilavgiftene, men følger diskusjonene blant sine medlemmer.
– Det er et komplisert bilde, men i løpet av de neste fem til ti årene vil vi se store endringer i den norske bilparken, sier Erik Andresen, direktør i BIL.
Han mener de siste årenes avgiftsomlegginger har vært grunnleggende positive.
– Men biler med like utslipp må avgiftslegges likt, uavhengig av hvilke teknologier som gjør at utslippet blir slik, sier Andresen.
Les mer om bil:
Mener avgift gir sikkerhet
Finansdepartementet ilegger økte hestekrefter høy skatt fordi de kan føre til høyere fart og dermed flere ulykker.
Derfor går avgiftene opp i stedet for ned, selv om høyere hestekrefter også kan gi lavere miljøutslipp.
Statssekretær Geir Axelsen. FOTO: ESBEN JOHANSEN/FINANSDEPARTEMENTET
– Siden 2006 har Regjeringen gjennomført endringer i engangsavgiften som har gjort det mer lønnsomt å anskaffe kjøretøy med lavt CO2-utslipp. Dette har bidratt til at gjennomsnittlige CO2-utslipp fra førstegangsregistrerte kjøretøyer er blitt redusert med 13-14 prosent fra 2006 til første halvår 2009, skriver statssekretær Geir Axelsen i Finansdepartementet i et skjermbrev til Aftenposten.
Han forklarer at dagens avgift beregnes ut fra kjøretøyets vekt, effekt og CO2-utslipp.
– Grunnen til at den nye Toyota Prius får noe økt avgift til tross for lavere CO2-utslipp, er at både effekten og vekten øker. Økt vekt har negative sider, som økt veislitasje og økt ulykkesrisiko for andre trafikanter, forklarer Axelsen.
Ifølge statssekretæren skal vektkomponenten i engangsavgiften stimulere til at det anskaffes flest mulig lette og energieffektive biler.
Dessuten mener Finansdepartementet at det er en sikkerhetsmessig begrunnelse for at biler med stor motor, høy effekt og høy potensiell fart får økt avgift.
Bykjøring
Dette er ikke bilforhandlerne enige i.
– Nettopp nye sikkerhetskrav gjør at bilen blir tyngre. Airbager og strukturelle ting veier ekstra. Vil vi ha fem stjerner i EuroNCAP-testingen, så er regelen at bilen blir tyngre, sier Lars-Erik Årøy, administrerende direktør i Toyota Norge.
Den nye Toyota Prius får en vektøkning på 130 kg. Men til tross for flere hestekrefter, blir den bare omkring 0,1 sekund kjappere fra 0 til 100.
Årøy får støtte fra BMW.
– Det er påstått at hestekrefter bidrar til mer aggressiv kjørestil. For noen kanskje, men antall hestekrefter burde være uvesentlig i dette bildet. Vi har fartsbegrensninger i Norge, og store bøter, påpeker Øystein Sponheim, salgsdirektør i BMW Norge.
Hva synes du om avgiftene? Del din mening i kommentarfeltet under.
