A-magasinet

Se, ingen hender på rattet!

Bilindustrien vil at du snart skal gi rattet til en PC. Tør du?

E18 fra Asker inn mot Oslo er en forhatt strekning i morgenrushet. Snaue 25 kilometer med motorvei som kan ta halvannen time. Dette er din reisevei, og du må på jobb.

Men du lar deg ikke irritere. Du slipper rattet og lener deg tilbake. Tar frem mobilen og leser litt nyheter. Du vil skrive på dataen som ligger i baksetet og kryper bak for å hente den. Samtidig sklir trafikken av gårde i et behagelig og jevnt tempo.

VOLVO SATSER. Den førerløse bilen er på vei, og den vil revolusjonere hvordan vi kjører — eller ikke lenger kjører - skal vi tro verdens ledende bilselskaper.

Det kan fremstå som science fiction, men teknologien er her allerede. Volvo, for eksempel, har flere testbiler kjørende rundt i Göteborg. I 2020 vil de kanskje være på markedet. I USA går det enda raskere. Tesla tror de vil kunne selge delvis selvkjørende biler allerede i 2017.

TAKLER SYKLISTER. En førerløs bil fra Google kjører nedover gatene i småbyen Mountain View, California. Den møter en togovergang, en innpåsliten syklist og kryss stappfulle av myke trafikanter. Alt blir håndtert tilsynelatende med den største selvfølgelighet. Bilen er fullutstyrt med kameraer og sensorer. På taket svirrer en lynrask, laserstyrt radar som kontinuerlig oppdaterer et 3D-kart av omgivelsene.

Google, som er et av selskapene som har jobbet lengst med teknologien, har lagt ut en video på internett som viser hvordan deres førerløse biler håndterer komplisert bytrafikk. Videoen er selvpromotering, men gir likevel et innblikk i hva de kan få til. Og ikke minst hvor teknologien er på vei. Tidligere har vi fått se de samme bilene i gater uten særlig trafikk og på motorveier, som datamaskinen har lettere for å forstå. Det var for bare et drøyt år siden.

Se Googles førerløse kjøretur her:

Magasinet The Atlantic har vært med Google på en slik kjøretur. De rapporterer om en «fantastisk sømløs» opplevelse. Et lyskryss som plutselig skifter til gult, biler som skal inn i samme kjørefelt og veiarbeidere som breier seg i gaten, blir kalkulert og håndtert av bilen mens journalisten følger med. Samtidig blir det tydelig at det er en prototyp han sitter på med. Sjåføren må gripe inn og ta manuell kontroll over bilen to ganger i løpet av turen. En gang ved veiarbeid og en gang da han ikke tok sjansen på at den ville klare å bremse for en nærgående lastebil.

BILER DRIKKER IKKE. Sannsynligvis ville Google-bilen klart å holde lastebilen unna på egen hånd. Ved veiarbeidet tok den forbehold og stoppet fordi den ikke var fullstendig sikker på situasjonen. Et beruset menneske, derimot, ville kanskje ha meid ned kjeglene og latt lastebilen ripe opp hele langsiden.

Mennesker gjør mye dumt, og millioner av dem sitter til enhver tid bak rattet i en hurtiggående maskin som hele tiden er halvannen meter unna kollisjon.

Så mye som ca. 90 prosent av alle bilulykker skjer på grunn av menneskelige feil, viser flere ulike studier.

En datamaskin drikker ikke alkohol. Den sovner ikke, er aldri amper og sjekker ikke mobilen. Den vil alltid være observant og trykke på bremsen i løpet av millisekunder der et edru menneske kan bruke sekunder.

Ta bort den menneskelige faktoren, og ulykkene vil bli dramatisk redusert. Det tror i hvert fall bilselskapene.

Programsjef i Volvo, Marcus Rothoff, er ikke snau. Han ser på de føreløse bilene som et steg på veien mot et samfunn der så å si ingen omkommer i trafikken.

PRISGITT EN PC. Men hva skjer første gang en førerløs bil dreper et menneske? Når det er datamaskinen som gjør feilen? Mediedekningen vil bli enorm. Vil folk tørre å slippe rattet? Den førerløse bilen vil kanskje ha statistikken på sin side, men det har også flybransjen. Statistisk sett må du fly hver dag i over 12.000 år før du dør i en flyulykke. Likevel har hver sjette nordmann flyskrekk, ifølge en meningsmåling gjort for VG.

- Derfor tror jeg denne teknologien vil bli lansert bit for bit. Først på de tryggeste veiene, på strekninger der det er mye kø. Kundene må kjenne seg trygge på teknikken. De må tørre å gi ansvaret over til bilen, sier Rothoff.

Han får støtte av Chunka Mui, en forfatter og businesskonsulent som har spådd suksess for den førerløse bilen i amerikanske medier.

- Vi vil ikke få se en fullstendig overgang på mange tiår. En smart tilnærming innebærer en trinnvis overgang, sier han til A-magasinet.

Denne overgangen kan sies allerede å være i gang. Automatiske bremser som klemmer til dersom du er i ferd med å kollidere, har vært på markedet i flere år. Det samme har automatisk lukeparkering.

En av de mest avanserte modellene på markedet, Mercedes S-klasse, kan automatisk holde riktig avstand til bilen foran. Da tar den ikke bare kontroll over gasspedalene og bremsene, men også rattet.

Disse egenskapene skal allerede ha hatt positiv effekt på trafikksikkerheten. Biler som enten advarer deg eller bremser automatisk når du er i ferd med å kræsje, er involvert i langt færre kollisjoner, ifølge tall fra det amerikanske Insurance Institute for Highway Safety, en ikke-kommersiell organisasjon som sponses av bilbransjen.

KOLONNEKJØRING. Utviklerne forventer også en stor miljøgevinst med de førerløse bilene. Mens mennesker girer og gasser uten å tenke videre over det, vil en datamaskin kunne programmeres til konstant å ha moder jord i tankene. Samtidig forsker bilselskapene på gjensidig kommunikasjon mellom bilene, noe som kan gi ordet kolonnekjøring ny betydning. Se for deg at du ligger seks meter bak bilen foran mens du kjører i 90. Luftmotstanden vil bli redusert og du vil bruke 20 prosent mindre drivstoff, ifølge en 2011-studie som blant annet Volvo deltok i.

Slik kolonnekjøring gir også rom for flere biler på veien samtidig. En studie ved Columbia University i 2012 fant at kapasiteten nesten firedobles. Og da er ikke bilenes evne til å kjøre i smalere felt medregnet, en annen egenskap som Volvos Göteborg-prosjekt forsker på.

IKKE SIKKERT. De førerløse bilene står imidlertid også overfor store utfordringer. Bilene er helt avhengige av at omgivelsene er blitt detaljert kartlagt på forhånd. Og det vil ta tid.

Flere hevder at det kan ta tiår før teknologien blir billig nok til masseproduksjon. Og hvor lang tid det vil ta før bilene er så trygge at produsentene tør å gi dem over til forbrukerne, er uvisst. Like uvisst er spørsmålet om forbrukerne faktisk vil ha bilene, om de tør å slippe rattet.

Rothoff i Volvo føler seg likevel sikker på at bilene vil selge godt.

- Hvis vi får til alle gevinstene — på energibruk, sikkerhet og køtrafikk - har jeg vanskelig for å se at vi mislykkes med dette, sier han.

Mui går på sin side så langt som å spå en ny æra for bilindustrien.

- Dette kommer til å bli den største forandringen i bilindustrien siden T-Ford. Historien har vist at samfunnet, på godt og vondt, organiserer seg rundt biler. De førerløse bilene vil få store følger for ressursbruk, urban planlegging, handelsnæringen og så videre.

Kilder: Volvo, Google, Mercedes-Benz, The Economist, Wired, The MIT Technology Review, The Atlantic, planecrashinfo.com, Stanford Law School, Insurance Institute for Highway Safety.