A-magasinet

70 aktører skal forme T-banens fremtid

Kanskje ikke rart kollektivtrafikken går i sneglefart? Proppen er det gamle tunnelsystemet under Oslo.

  • Sveinung Berg Bentzrød Foto: Tom A. Kolstad

Ikke alle går til legen når de har vondt i brystet. Ikke alle begynner med staking og plumbo før sluket på badet er potte tett.

Men i storbyen Oslo må det tas grep. Grep er alle politikerflosklers mor, men faktisk må det tas noen store og dyre grep. Stat, fylke, kommune og transportselskaper er alle enige om dét. For det blir så innmari mange flere av oss. Ekspertene tror at Oslo og Akershus har 1,6 millioner innbyggere i 2030, en økning på 400.000 i løpet av et par tiår.

Fornebu alene får like mange mennesker som og langt flere arbeidsplasser enn en gjennomsnittlig norsk provinsby. Steder som Lørenskog, Lillestrøm og Jessheim bare vokser og vokser.

De kan ikke ta bilen, alle disse menneskene. Det er et alt­over­skyggende mantra i alle taler og dokumenter: Uten en kraftig satsing på kollektivtrafikken, samt på sykkelveier, strupes med tiden all trafikk.

Det skorter ikke på planlegging. A-magasinet har gått igjen­nom planer, plansjer og brosjyrer som det smaker metropol av. Vi skal få T-banelinje til Fornebu, to nye tunneler gjennom sentrum, én for tog, én for T-bane, splitter nye undergrunnsstasjoner på Bislett, Grünerløkka, Hammersborg og St. Olavs plass. Majorstuen og andre byrom skal få en generaloppussing.

ALLE MENER NOE.

Kamerat Putin! Du bygde så mye og så fort foran vinter-OL. Har du noen fikse råd om hvordan vi skal få fart på det?

Nja. Stopp en halv. Norge er et demokrati. Og et byråkrati. President Vladimir Putin svidde av 300 milliarder kroner på veier, skinner, hus og heiser til et ski— og skøytestevne i Sotsji-skogene borte ved Svartehavet, men det går ikke an å gå frem på samme måte her.

Vi har vårt storting og vår regjering, vårt bystyre og våre omegnskommuner, vårt fylkesting, for ikke å glemme de mange premissleverandørene og beslutningstagerne som sitter så mange andre steder: Plansamarbeidet for Oslo og Akershus, i styringsgruppen for Oslopakke 3, i koordineringsutvalget med det fine navnet KVU Oslo-Navet.

En opptelling viser at mer enn 70 instanser og øvrighetsorganer fikler med vyer og planer for blant annet Fornebubanen og de nye T-bane- og jernbanetunnelene under Oslo . Viktige avgjørelser om hvordan vi alle i de kommende tiår skal bile, sykle, rusle, kjøre trikk, tog og bane, tas nå i løpet av noen måneder. Til grunn for vurderingene og møtene ligger høye tårn av konsekvensutredninger, analyser, trafikkfremskrivninger, kostnadsoverslag.

STRAMMER SEG.

I mellomtiden drar folk til og fra jobb. År ut og år inn. På de stinne bussene ut til Fornebu — det går over 50 av dem i timen - er det mange som ikke lenger orker å høre på visjoner og ideer om ulike baneløsninger til det gamle flyplassområdet.Banen har alt vært under planlegging i 20 år. Og når Fornebubanen en vakker dag føres frem til Majorstuen, frykter planleggerne den helt store proppen. De ser at det kan tette seg i Oslos aorta, T-banetunnelen gjennom sentrum, fellesløpet for alle linjer fra Majorstuen østover til Tøyen. Den kan ikke ta flere tog enn den allerede tar, 28 tog hver vei i timen.

PROPPEN OG 8-TALLET.

Trafikkselskapet Ruter har tegnet fremtidens metrokart for Oslo sentrum. Der alle linjer i dag følger samme rette snor, kan vi om noen år reise i åttetall gjennom bykjernen, med Stortinget stasjon som midtpunkt i åttetallet. En helt ny undergrunnslinje er tegnet i bue fra Majorstuen via Bislett og St. Olavs plass til Stortinget. Og herfra sprenges en ny, nordlig bue over Hammersborg og Olaf Ryes plass på Grünerløkka før linjen går sammen igjen med de gamle sporene på Tøyen. Tankene flyter til London, New York og andre av verdens berømte metrokart når man blir sittende og beundre alt dette.

Også Jernbaneverket har sine tunneldrømmer. Tanken om en ny togtunnel gjennom byen er minst like gammel som Ruters T-baneplaner. Fire alternative traseer er lagt på bordet. Plan— og byggetid vurderes til 15-18 år, med en prislapp på mellom 15 og 20 milliarder. Behovet vil være prekært rundt 2030, anslår jernbanens folk. Et oppgradert intercity-nett skal frakte folk inn i systemet fra alle strøk utenfor Oslo og Akershus.

Åpningstog. Kong Olav passerer Ryen i 1966 sammen med ordfører Brynjulf Bull (t.v.).

NOSTALGI.Men hvorfor må alt ta så veldig lang tid? Nostalgikere ser tilbake på de fattigere, men likevel så lettstyrte 1950— og 60-årene i lille Oslo. Årene da det gikk an å få gjort noe. Da, som nå, var bakteppet det samme: En kraftig forventet folketilvekst. Et åpenbart behov for bedre kommunikasjoner.

Sant nok lå tunnelen mellom Majorstuen og Nationaltheatret der allerede, den ble bygget av fremsynte mennesker i mellomkrigstiden. Det gikk også vestlige forstadsbaner til Kolsås, Frognerseteren og Røa. Men byen vendte blikket mot øst - og handlet: Oslo kommune planla, bygde og fullfinansierte T-banelinjer ut på bondelandet der det knapt bodde folk, parallelt med at drabantbyer ble planlagt og bygd med bemerkelsesverdig tempo og gjennomføringskraft.

Det aller meste skjedde i de korte 18 årene fra 1948, da Oslo ble slått sammen med Østre og Vestre Aker, til åpningen av de moderne T-banelinjene til Grorud, Lambertseter og Bøler i 1966/67. Forslagene fra kommunens T-banekontor ble mottatt med åpne armer av et bystyre som sa ja til alt - pluss litt til. Bildet av kongen med hatt og rosebukett, tittende ut av åpningstoget ved passering av T-banens hovedbase på Ryen, har smak av gjenreisningsånd, filmavis og lutter glede.

SKREKKEKSEMPLET.

Nå skal det ikke underslås at det også har skjedd fine ting med T-banen etterpå. I 1987 ble øst og vest koblet sammen på Sentrum, senere omdøpt til Stortinget stasjon, etter en lang, vond og kostbar forhistorie med vannlekkasjer og annet ræl. Storveis var det også da T-baneringen var ferdig i 2006, med en øst-vest-forbindelse også nord for sentrum. Aldri har det vært hyppigere T-baneavganger enn nå.

Men Fornebubanen er blitt det store symbolet på stillstand og en slående kontrast til 50- og 60-tallets utbyggingsiver. Fornebubanen finnes ikke, selv om det nå er 16 år er siden flyene sluttet å lande på Fornebu, og 17 år siden kravet om skinnegående trafikk dit ut ble tatt inn som en del av Jagland-regjeringens langtidsprogram. Regjeringen knesatte «rekkefølgebestemmelser» som gjorde det klart at banen skulle være på plass før boligbyggingen på flyplassen skulle starte. Terje Rød-Larsen og Bendik Rugaas var de to første av veldig mange statsråder som skulle ha ansvar for dette.

Det som fulgte, var en utmattende planleggingsmaraton for bybane, førerløs automatbane, T-bane. Løsninger ble fremmet og vraket i tur og orden. Men ingen sviller eller skinner ble lagt, ingen finansieringsløsninger avtalt. «Rekkefølgebestemmelse» var heller ikke et ord med den nødvendige gjennomslagskraft: Kontorblokkene reiste seg i tur og orden langs Lysakerfjorden, blokker for Telenor, Aker, Statoil. Kontoristene ble satt på bussen. Etter lange forsinkelser startet også boligbyggingen.

50 busser i timen. Fornebu hadde rullebane. Men banen til byen er i det blå.

SILD I TØNNE.Det var ingen sprudlende stemning da vi tok buss 31 i morgenrushet til Telenor her om dagen. Vi sto som sild i tønne. Alt og alle som skal inn og ut av Fornebu, må sluses gjennom det stakkars veikrysset på Lysaker, knapt et punkt i Norges land har opplevd større voksesmerter enn det.

Nå er busskapasiteten på det nærmeste sprengt, men byggingen av kontorer og boliger fortsetter. Det må skje noe, det skjønner alle som tilbringer ti minutter på holdeplass Telenor Fornebu og ser menneskene tyte ut av bussrutene 31, 28, 36E, 707, 24 og 733.

Dagens samferdselsminister, Ketil Solvik-Olsen (Frp), griper ikke direkte til ordet skandale når han penses inn på Fornebubanen. Men han er misfornøyd.

— Det er ofte lettere å bygge ut kollektivtransport før du bygger boliger. Men jeg opplevde i opposisjonsrollen i åtte år at uansett hvordan du tenker om infrastruktur, vei, bredbånd eller tog, så skal vi ikke investere i noe nytt før det er kaos på det gamle.

— Er Fornebu selve skrekkeksemplet?

- Fornebu er et eksempel på hvordan en ikke styrer samfunnsutviklingen på en god måte. Vår jobb er å legge til rette. Å legge til rette er nettopp å bygge ut infrastruktur. Da må du gjøre det i forkant, sier statsråden.

Han legger til at også andre steder, ikke minst i Rogaland, opplever enorm vekst og veier som brått kan bli så fulle og kaotiske at det til slutt blir nesten umulig å få gjort noe med det.

SENTRUMSTUNNELENE.

De fire borgerlige partilederne gjorde Fornebubanen til en fanesak, og de forpliktet seg til å sette fart på den allerede før de vant valget i september. Erna Solberg, Siv Jensen, Trine Skei Grande og Knut Arild Hareide poserte målbevisst for fotografene der flyplassen en gang lå. Reguleringsarbeidet i Bærum er kommet langt. Så det antas at Fornebubanen faktisk kommer, kanskje også med byggestart om tre-fire år, selv om ikke en krone er avsatt til prosjektet i Nasjonal transportplan for 2014-2023, og selv om prislappen er høynet til nærmere ti milliarder kroner.Men hva så? Når T-banelinjen fra Fornebu føres frem til Majorstuen, oppstår svært raskt spørsmålet om hvordan disse menneskene på en smidig måte skal komme seg videre.

Alt henger sammen med alt. Alltid. Det er det som er så forbasket. Og det er her vi så lett kan se for oss noen ødeleggende revirkamper mellom fagmiljøene, for eksempel T-banefolk mot jernbanefolk, tunnel mot tunnel. Eller en enda bitrere dragkamp mellom tog— og T-banepådriverne og de mange som nå først og fremst krever fart på den nye E18-traseen mot vest, et voldsomt veiløft og pengesluk til 40 milliarder kroner.

Men kryss i taket, de snakker for tiden ikke om revirkamper, planleggerne. De sier tvert imot at de er med på noe helt nytt, nærmest historisk: Oslo, Akershus, Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter tenker sammen, og skal bli enige om felles planer. I det tidligere nevnte organet med det fine navnet, KVU Oslo-Navet, skal seks personer samle alt som er gjort før, passe på alt som gjøres i dag, og likevel stille med blanke ark før de legger frem den ferdige designede løsning som skal være løsningen på alt. Det dreier seg om en revolusjon innen transporttenkning, sier en av planleggerne til A-magasinet: Før bygget man en vei eller en jernbanelinje og så hvor mange som tok den i bruk . Nå ser man hvor behovet vil bli størst og bygger der.

T-banen-yFhXXJzy9d.jpg

PLANER FOR PLANER.

Hold pusten nå. Vi må nevne noen av de viktigste byråkratiske rundingsbøyene, det er nødvendig for å skjønne hva som kan komme til å skje:Ved inngangen til 2013 forelå «Prosjektplan KVU for økt kollektiv transportkapasitet i Oslo-området», et forarbeid til den endelige KVU-utredningen, som skal foreligge i 2015.

I Oslo og Akershus pågår også Plansamarbeidet, der mennesker fra alle tenkelige etater skal lage forslag til en regional plan for areal og transport i regionen. Arbeidet vil være ferdig innen utgangen av juni 2015.

Prosjektplan KVU og Plansamarbeidet skal videre sammenholdes med Oslopakke 3, et digert, krevende og uoversiktlig lokalpolitisk kompromiss for all samferdselspolitikk i Oslo og Akershus. Dobbeltspor for jernbanen mellom Sandvika og Lysaker, gjenoppbygging av Kolsåsbanen, oppgradering av T-banelinjer i Oslo og oppgradering av E16 i retning Hønefoss er tiltak som fra før er gjennomført gjennom Oslopakke 3.

DIGRE SUMMER.

Orker leseren mer om planer? Jada, kom igjen, vi venter nå faktisk på et viktig dokument som kommer om dager eller uker: Regjeringens lenge varslede handlingsplan for kollektivtrafikk i storbyene.

Kanskje kommer bekreftelsen for Fornebubanen i denne planen? Med løfte om byggestart i 2017, og minst 50 prosents utgiftsdekning fra staten?

Noe må skje. Løsningen ligger i dypet.

— Den kommer enten der, eller kanskje heller i saken som vi fremmer senere om bymiljøavtaler. Det er da vi går inn og forplikter oss. Men vi prøver å samle dette i én pakkeløsning, slik at du ikke har masse parallelle arbeider. Bymiljøavtalene er en egen sak utenfor budsjettet. Her må vi legge frem en sak for Stortinget. Vi opplever at vi er bra on track , sier samferdselsminister Solvik-Olsen.Er det likevel et OL som må til for å gjøre vei i vellinga? Et strøk av Putin?

Trafikkselskapet Ruter tenker i de baner. Skulle det ende med at Oslo og Norge søker og får tildelt et vinter-OL i 2022, kan tunge beslutninger og bevilgninger skyves frem i en grad som gjør at det virkelig begynner å skje ting. Man så en del av det før Lillehammer-OL i 1994.

— Vi har jo noen ganger en tendens til skippertaksmentalitet i dette landet, sier Ruter-sjef Bernt Reitan Jenssen.

«Vi skal bli klare til OL 2022», står det på en av plansjene hans. På et bilde av et futuristisk Oslo i vinterskrud. With the best tunnels ever.