Bil

Vi har prøvekjørt Tesla Model 3 Performance: Mye moro for pengene

Men det finnes mer praktiske familiebiler, og vi ville droppet Performance-versjonen.

Performance-utgaven av Tesla 3 har en startpris på 546.000 kroner. Olav Olsen

  • Geir Amundsen
    Journalist

Jeg er småkvalm og lettere bilsyk, for ikke å si «Tesla-syk». Det har gått en drøy time siden vi leverte tilbake Model 3 Perfomance hos Tesla på Skøyen i Oslo.

Kollega Per Kristian Bjørkeng bekrefter at han har det litt på samme måten etter prøvekjøringen vi gjorde sammen.

Tre timer bak rattet i den råeste versjonen av Teslas «folkebil» som gjør null til hundre km/t på spinnville 3,5 sekunder og har et massivt dreiemoment i konstant angrepsposisjon, merkes på kroppen. Og smilet.

Du skal være rimelig sindig og uanfektet for ikke å la deg begeistre av å ha så mye krefter til rådighet under høyrefoten. Vi var ikke vonde å be, men enige om at dagens dynamiske kjøremønster neppe hadde fungert spesielt godt med ungene i baksetet. For ikke å snakke om forbruket av strøm og piggfrie vinterdekk.

Det lave tyngdepunktet gjør at den 1847 kg tunge Model 3 Performance ligger godt klisteret til veien. Teslas firehjulsdrift fungerer bra, og er flink til hurtig å fordele krefter til hjulene med best grep på de delvis glatte veiene vi utsatte bilen for. Olav Olsen

Er den verdt 91.300 kroner mer?

Hva som er verdt å bruke penger på, og hvor mye man er villig til å svi av på bil, er det naturlig nok delte meninger om.

Spørsmålet etter at den første akselerasjons-fascinasjonen har gitt seg, er om det er verdt å betale 91.300 kroner mer for å kunne akselerere 1,3 sekunder raskere fra null til 100 km/t enn Long Range-utgaven av Model 3 kan slå i asfalten med?

Selv om Tesla sukrer den 546.000 kroner dyre Performance-pillen med litt høyere toppfart, en diskret bakspoiler av karbonfiber, pedaler i aluminium, røde bremsecalipere og såkalt «track mode» for banebruk, er jeg ikke i tvil.

Jeg ville heller brukt pengene på en Model 3 Long Lange til 454.700 kroner med den oppdaterte autopilotpakken til 41.800 kroner, takstativet Tesla bekrefter vil komme og kanskje få satt inn bedre lys i det mørke bagasjerommet.

Performance-utgaven har dessuten 30 kilometer kortere oppgitt rekkevidde enn Long Range-en. Det handler ifølge Tesla om at mer krefter gir økt forbruk.

Men bevares, det finnes helt sikkert de som savner muligheten til å oppgradere til Teslas såkalte «Ludicrus-mode», som tyner ut enda litt raskere akselerasjon. Vi tipper det bare er et spørsmål om tid før det ønsket kan bli innfridd mot en neve dollar eller to.

Tesla Model 3 har et utseende som vokser på oss. Olav Olsen

Mindre stiv enn fryktet

Hvordan er den så å kjøre, bilen Elon Musk hevder har bedre kjøreegenskaper enn en BMW M3 og kan «slå alt i dens klasse på en bane»?

Vi har ikke kjørt den på bane, men førsteinntrykket er at den ikke er så stivt satt opp som fryktet, og savnet av adaptivt understell og muligheten til å tilpasse støtdemperne til kjøresituasjonen, er mindre enn ventet. Selv med 20 tommere og lavprofil dekk.

Fotografen vår som måtte nøye seg med bakseteplass kunne melde om godkjent komfort, selv om vi alle tre kvakk til da bilen smalt i et hull som kom brått på mellom trikkeskinnene i Drammensveien. Et veihull man hadde merket i alle biler.

Les også

Hvilken elbil skal du velge?

Ja, du merker at du kjører over trikkeskinner og ujevnheter, men «nyrebelte-faktoren» er behagelig lav. Olav Olsen

Styringen kan justeres i «komfort», «standard» eller «sport». Den er presis og gir en godkjent følelse med underlaget der vi suser av gårde på svingete veier gjennom Hvitsten i Vestby kommune.

Det lille rattet er tykt og godt å holde i, selv om jeg kjenner en liten plastfølelse kommer snikende. Ikke helt i klasse med BMWs M Sport-ratt i mine hender. Varme i rattet får du heller ikke.

God svingradius gjør Model 3 enkel å manøvrere når du først har vendt seg til Teslas rattmonterte «girhendel».

Og det merkes godt at den er nesten 30 centimeter kortere og 10 centimeter smalere enn storebror Model S når man manøvrerer rundt i trange bygater på jakt etter en parkeringsplass.

Performance-versjonens 20-tommere er skodd med Nokian Hakkapeliitta R3 (235/35/20) piggfrie vinterdekk. Olav Olsen

Vanesak

Foran rattet glimrer instrumentpanelet med sitt fravær. Bilen kan heller ikke leveres med Head-Up Display (HUD) som viser informasjon i førerens synsfelt. Det hadde jeg gladelig betalt ekstra for.

På det minimalistiske dashbordet er det kun den 15 tommer store berøringsskjermen som gjelder.

Den 15 tommer store skjermen er kommandosentralen i Model 3 hvor du justerer alt fra ventilasjonssystemet til styrefølsomheten. Olav Olsen

Tesla har endelig satt skjermen riktig vei, men jeg tar meg stadig i å ville vinkle den mot førerplassen. Det går ikke, uansett hvor mye Tesla hevder at «interiøret er bygget rundt føreren». Her har nok ønsket om en dønn stabil skjerm uten irriterende vibrasjoner vært det viktigste.

Skjermen har heldigvis god innsynsvinkel, den er lyssterk og oppløsningen er høy. Noe gjenskinn i skjermen blir det likevel når formiddagssolen sniker seg inn i kupeen med den rette vinkelen.

Brukergrensesnittet er gjennomtenkt, men krever selvsagt tilvending. Og det tar unektelig oppmerksomheten litt bort fra veien å måtte bruke skjermen til så mye, i samspill med de to multifunksjonsknappene på rattet.

Teslas kartløsning fungerer bra. Det todelte brukergrensesnittet like så. Olav Olsen

Kartløsningen til Tesla er elegant, men vi skulle gjerne sett at ikke bare Teslas egne ladestasjoner var lagt inn. Model 3 har fått CCS-ladekontakt, og andre ladeoperatører som Fortum og Ionity er i ferd med å rulle ut hurtigladere med tilsvarende eller høyere ladeeffekt enn Teslas egne superladere.

Ifølge Tesla skyldes fraværet at «bilen skal rute deg til ladestasjoner med god kapasitet og høy effekt, og du skal vite hva du får når du kommer frem til stasjonen». Vi håper det bare er et spørsmål om tid og kvalitetssikring før Tesla åpner opp kartverket for andre ladestasjoner og den økte brukervennligheten det vil gi.

NB! Autopiloten var ikke aktivert på vår testbil. Ikke engang den adaptive cruisekontrollen fungerte. Dette skyldes ifølge Tesla at deres «pressebiler» har en egen programvare som enn så lenge ikke har fått siste versjon av Teslas autopilot. Vi planlegger derfor gjøre en egen test av autopiloten så fort vi får tilgang.

Model 3 har fått CCS-ladekontakt. Olav Olsen

Best foran

Vi sitter godt i de rett så myke skinnsetene som med fordel kunne hatt litt mer sidestøtte. Selv med glasstak og mine 1.90 cm på strømpelesten er det god plass til både ben og hode.

Verre er det i baksetet der takhøyden er begrenset og lårstøtten spartansk for kropper som min (se video under), med typisk elbilkort avstand fra sittepute til gulvet som skjuler batteripakken.

Sikten bakover er ikke all verden. Heldigvis er ryggekameraet av de beste vi har brukt.

Panoramaglasstak gir mer lys og romfølelse i kupeen. Teslas bruk av UV-filter for å unngå drivhustemperaturer i sommersolen gir dog litt mindre utsyn enn andre løsninger på markedet. Et logisk kompromiss med tanke på at bilen lages i solfylte California. Olav Olsen

Like imponerende lavt er ikke støynivået i kupeen. Det er noe med hvordan fraværet av forbrenningsmotor gjør dekk- og veistøy mer hørbart. I motorveihastigheter blir det tydelig at Model 3 mangler litt på en del av premiumkonkurrentene.

Plutselig legger vi merke til en liten ulelyd. Kan det være vindstøy fra speilet på førersiden? Men nei, lyden er fortsatt der når bilen står stille, og det høres ut som det kan være en av viftene i det fancy klimaanlegget som har et markeringsbehov.

Dørhåndtakene på Model 3 trenger tilvenning. Vi opplevde dessuten at bakdørene ikke alltid lukket seg ordentlig, noe vi er villige til å sette på kontoen for brukerfeil/tilvending. Geir Amundsen

Da vi prøvesatt Model 3 for første gang før jul, kommenterte vi at den generelle kvalitetsfølelsen er godkjent, men at midtkonsollen mellom førersetene ikke er like tillitvekkende.

Lokkene på de to oppbevaringsrommene må lukkes med varsomhet for ikke å sprette opp igjen. Noe Teslaen også varsler om på skjermen da vi klønet som verst med å få magnetlåsen til å sitte. Elon Musk og co. har sans for detaljer.

Ikke veldig fleksibel

Er man vant til stasjonsvogn eller SUV, er ikke en sedan det opplagte valget i en familiehverdag hvor transport- og plassbehov varierer fra Ikea- og hytteturer til matpakkekjøring.

Bagasjerommet er dypt, jeg har selv klarte å krøke meg sammen der inne (se video under), men lite fleksibelt. Her kan du ikke skyve frem bakseter, eller stable til taket. Selve åpningen er ganske liten – her blir det fort en del bøy og tøy.

Bagasjeromsåpningen er ikke veldig stor, så det blir litt bøy og tøy når man skal håndtere pargaset. Geir Amundsen

Bagasjeluken er ikke motorisert som på Model S. Til gjengjeld er den mye mindre og lettere.

Ifølge Teslas egne målinger er bagasjerommet inkludert «frunken» under panseret, på tilsammen 425 liter. Det er til sammenligning halvparten av Model S. Og nei, det er ikke mulig å bestille Model 3 med hengerfeste. Vi tipper mange ender med å kjøpe Teslas takstativ. Prisen på dette er i skrivende stund ikke fastsatt.

Bagasjerommet er ikke av de største og mest fleksible, men svelger unna en god del. Olav Olsen

Veldreid og begeistret

Det har gått åtte timer siden testbilen ble levert tilbake til Tesla. Svimmelheten har sluppet taket. Smilet er fortsatt på plass, og jeg konstaterer at bilens utseende vokser på meg. I mine øyne er Model 3 den mest veldreide av Teslas biler.

Det er ingen tvil om at Tesla Model 3 Performance er en velkjørende og morsom, for ikke å si heftig bil. Prisen er på ingen måte avskrekkende de rå ytelsene tatt i betraktning, og med kombinasjonen CCS-ladekontakt og Teslas egne hurtigladere er det lite å utsette på ladefleksibiliteten.

Det meste skjer og kan styres via Teslas app, ladestatus inkludert. Olav Olsen

Min nye familiebil?

Om den er min nye familiebil? Selv med kun tre timer bak rattet og leveringstid på bare noen uker:

Sedan er rett og slett ikke min karosseritype, og takboks har aldri vært min greie.

Serviceproblemene Tesla innrømmer å ha slitt med i Norge, gir heller ikke pluss i margen. Biler er til for å kjøres, ikke stå ukevis på verksted i påvente av riktige reservedeler.

Voksesmerter Tesla bedyrer de tar på største alvor og jobber hardt med å forbedre.

Min tyske diesel-SUV-en kan med andre ord fortsatt puste lettet, om ikke utslippsfritt ut. Men den skal ikke føle seg for trygg.

Førsteinntrykket av Model 3 har gjort meg mer nysgjerrig på en kompakt Tesla-SUV basert på samme plattform. En Model Y. Men dropp Falcon Wing-dørene og gi oss mulighet for Head-Up Display.

Ps! Kollega Per Kristian har derimot latt seg overbevise og får snart sin egen Model 3 Long Range levert på tunet. Følg med for test av autopiloten og hvor godt Teslas «folkebil» fungerer i familiehverdagen.

Pluss og minus

+ Solide kjøreegenskaper

+ Heftig akselerasjon

+ God plass foran

– Sedan er ikke for alle

– Litt variabel kvalitet på interiøret

– Stiv pris på autopiloten

– Ikke mulighet for tilhengerfeste

Les mer om

  1. Model 3
  2. Tesla
  3. Biltester

Relevante artikler

  1. BIL

    Elbilene ekspertene ser frem til: – Proppfulle av ny, fremtidsrettet og revolusjonerende teknologi.

  2. BIL

    Tesla dobler ladehastigheten på ny generasjon hurtigladere

  3. BIL

    For Stian Andre Larsen kunne det endt mye verre. Dette er reglene for lading av elbil hjemme.

  4. BIL

    Denne alvorlige Tesla-feilen er det ikke bare Thomas Johnsen som har opplevd

  5. BIL

    Ny elbilrekord i mars: Tesla-knockout og frykt for lengre ladekøer

  6. BIL

    Tesla endrer ladeprisen etter kritikk