Debatt

Hvem har ansvaret for dieselkaoset? | Rolf Hagman og Harald Aas

  • Rolf Hagman, forsker Transportøkonomisk institutt (TØI)
  • Harald Aas, kommunikasjonsansvarlig, TØI

Å hevde at jeg bør ha rett til å kjøre min fine dieselbil på dager med dårlig luft fordi politikerne i 2007 gjorde det attraktivt å kjøpe slike biler, blir for enkelt. Foto: Tom Kolstad

De reelle utslippene fra dieselbiler er et komplekst felt der det har vært mangel på kunnskap og der politikken må endres etter hvert som ny kunnskap kommer til.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Hvem har skylden for at jeg ikke får kjøre min personbil med dieselmotor i Oslo på forurensende dager?

Er det myndighetene som i 2007 innførte avgiftslettelser og oppmuntret meg til kjøp av dieselbil? Er det regelverket det er noe galt med? Eller er det bilfabrikantene som ikke leverer?

Forsker Rolf Hagman, Transportøkonomisk institutt (TØI) Foto: Svein Erik Dahl

De norske myndighetenes begrunnelse for avgiftsomleggingen i 2007 var at dieselbiler i mindre grad enn bensinbiler bidrar til høye utslipp av klimagasser.

Men allerede på det tidspunktet var man klar over at dieselbiler slapp ut mye mer avgasspartikler enn hva som var forsvarlig og litt mer NOx enn ønskelig. Disse ulempene med dieselbiler ville landene i EU inklusive Norge bli kvitt. Metoden var å stille strengere krav (Euro-krav) til typegodkjenning av nye biler.

Kommunikasjonsleder Harald Aas, TØI Foto: Svein Erik Dahl

I 2009 kom Euro 5-kravene som alle nye dieselbiler måtte oppfylle for å bli typegodkjent. For å klare disse kravene ble det montert partikkelfiltre i alle nye dieselbiler. Dette løste problemet med avgasspartikler fra slike biler. Utslippene er nå forsvinnende små. Det ble også stilt krav om at NOx-utslippene skulle halveres.

Høyere utslipp i virkelig trafikk

Likevel så man både i Norge og utlandet at konsentrasjonene av NO2 i byluften og langs de mest trafikkerte veiene var høyere enn hva som var forventet. I 2011 ba Miljødirektoratet og Statens vegvesen forskere ved TØI om å finne ut hvordan dette kunne forklares.

Sammen med forskere ved avgasslaboratoriet VTT i Finland fant vi at utslippene fra en rekke dieselbiler var mye høyere i virkelig trafikk enn det som var tillatt ifølge typegodkjenningskravene. I 2014 ble kravene skjerpet ytterligere, Euro 6-kravene ble innført, men målingene viste at Euro 6 dieselbiler fortsatt hadde utslipp av NOx i virkelig trafikk som var like høye som de hadde vært fra Euro 3- og Euro-4 biler.

Bilprodusentenes metoder

Bilprodusentene hadde lært seg metoder for å få lave utslipp av NOx (og til dels også av CO2) for å oppfylle typegodkjenningen. Men i virkelig trafikk var utslippene av NOx mange ganger høyere.

  • Forskerne: Vet ikke om dieselforbudet vil ha effekt

I tillegg viste det seg at partikkelfiltrene, som løste problemet med for mye avgasspartikler, skapte et forverret problem ved at de oksiderte en større del av de høye NOx-utslippene til ikke tidligere målte nivåer av NO2. Når det gjelder byluften i Oslo, så er det nettopp konsentrasjonene NO2 som er hovedproblemet.

Nye EU-krav i 2017

Myndighetene og EU regnet med at når de halverte hvor mye NOx som ble akseptert ved typegodkjenning i 2009 og ytterligere halverte denne grensen i 2014, så skulle problemene med utslipp fra dieselbiler være løst.

Dette er riktig. Hvis utslippene i virkelig trafikk hadde blitt redusert like mye som typegodkjenningskravene skulle tilsi, ville det i 2017 sannsynligvis ikke vært behov for restriksjoner mot bruk av dieselbiler i Oslo.

I 2017 kommer det nye krav i EU-reglementet om at dieselbiler også skal ha lave utslipp i virkelig trafikk. Disse kravene kalles RDE-kravene (Real Driving Emissions).

Viser behovet for uavhengig forskning

Å hevde at jeg bør ha rett til å kjøre min fine dieselbil på dager med dårlig luft fordi politikerne i 2007 gjorde det attraktivt å kjøpe slike biler, blir for enkelt. Dette er et komplekst felt hvor det rett og slett har vært mangel på kunnskap og hvor politikken må endres etter hvert som ny kunnskap kommer til.

Erfaringen er dyrekjøpt, men viser hvor viktig det blant annet er med uavhengig forskning. Først da blir det mulig å få innsikt i de forskjellige aspektene ved problemet, og myndighetene blir i stand til å føre en effektiv politikk og kontrollere bilprodusentene.


Les også

  1. Bymiljøetaten opphever dieselforbudet

  2. Dette bør du vite om dieselforbudet


Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Dieselforbud
  2. Trafikk
  3. Bil