Debatt

Kort sagt | søndag 30. juli

Dagens kortinnlegg:

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Innovasjon Norge bistår gründere i oppstartfasen

Espen Antonsen, gründer av Makeplans.no, kommer med noen interessante observasjoner om Innovasjon Norge og gründernes behov i Aftenposten 27. juli. Det er mye riktig i det han skriver, og jeg kan forstå problemstillingen hans.
Som Antonsen mener vi at noe av det viktigste for at en gründer skal lykkes er at hun eller han har et godt forretningskonsept og en god markedsforståelse. Så kan vi være uenige i hvor stor grad Innovasjon Norges saksbehandlere velger de riktige prosjektene.
Det er beintøft å starte en bedrift. Vårt oppdrag er å bidra til å senke risikoen de første månedene og våre folk og ordninger er eksplisitt innrettet for å bistå gründerne med (1) å avklare om det finnes mulige kunder og (2) kommersialisere løsningen.

Hvorvidt det, som Antonsen påpeker, ikke er noe problem å skaffe kapital i Norge til et selskap som har potensial for å vokse, hersker det uenighet om. Også her mener jeg vi har en viktig rolle med å avlaste for risiko gjennom ordninger som presåkorn og såkornfondene.
Jeg har ikke tro på en rettighetsbasert finansiering av gründere ut over det som allerede følger av Skattefunn. Det ble etablert 60000 nye selskaper i Norge i 2016. Knappe to prosent av dem fikk støtte fra Innovasjon Norge. Skulle vi spredt våre midler tynt ut over til alle, ble det ikke mye igjen til hver av dem. Og det er heller ikke statens rolle å bidra i alle disse prosjektene.

Ett eller annet sted må det foretas en vurdering av nyhetsverdi, mulig verdiskaping og gjennomføringsevne. Slike vurderinger vil aldri bli 100 prosent eksakte og rettferdige, men jeg mener vi har belegg for å hevde at Innovasjon Norge er satt godt opp til å ta denne vurderingen. Søknadene er nå så enkle at ingen skal trenge å bruke mye tid på dette i en tidlig fase.

Innovasjon Norge må dessuten også ta hensyn til andre godt begrunnede mål om bærekraft, globale utfordringer og regional utvikling. Og vi tar gjerne imot råd for hvordan vi kan utøve vår rolle enda bedre.

Pål Thorvik Næss, Direktør for gründere og oppstartbedrifter, Innovasjon Norge


Jernbanen på Østlandet blir gradvis bedre

I Aftenposten 19. juli tegnes det et dystert bilde av forholdene for persontogtrafikken i og rundt Oslo. Det påstås at punktligheten og regulariteten i trafikken er blitt dårligere siste året, på tross av en rekke tiltak i hovedstadsområdet de siste åtte årene. Artikkelen har rett i at alt ikke er i orden, men bildet er mer nyansert.

Regulariteten i togtrafikken har ligget på et jevnt nivå i flere år, men lokførerstreiken i høst var hovedgrunnen til at antall innstillinger økte i 2016. Det regner vi med var et unntak. Statistikken fanger heller ikke helt opp at betydelig trafikkvekst over flere år har medført økt belastning og trengsel på infrastrukturen. Likevel har andelen forsinkelser gått ned over tid. Selv om punktlighetsmålet på 90 prosent ennå ikke er nådd for togtrafikken i Oslo-området, viser statistikken over tid at infrastrukturtiltakene har effekt.

I 2017 bruker vi rundt 7.000 millioner kroner mer på jernbanen sammenlignet med 2013 - for å bygge nye spor, vedlikeholde de vi har, kjøpe nytt materiell og øke kapasiteten. For første gang på flere tiår reduseres nå vedlikeholdsetterslepet. Man kan tenke seg hvordan situasjonen hadde vært dersom forfallet hadde fortsatt å øke fremfor nå gå ned.

Nødvendig vedlikehold skaper ulemper for passasjerene. På jernbanenettet har vi dessverre få omkjøringsmuligheter, slik det er på veinettet. Arbeidsfolk kan ikke jobbe på linjen samtidig som togene går. Fordelene ved sommerstenging er vurdert til å overstige ulempene, men jeg har full forståelse for passasjerer som er lei av buss for tog i ferietiden. Vi er derfor opptatt av at periodene med trafikkstans skal være så få og korte som mulig.

Ketil Solvik-Olsen, samferdselsminister (Frp)


Den positive patriotismen

Ett av denne sommerens vedvarende og absolutte høydepunker er NRKs «Sommertoget». Folks oppslutning om sommertoget er fantastisk, og sier noe om hvem vi er i dette landet.

Folk møter opp langs linjen, uansett om den i dag er sterkt trafikkert, eller det er første gang på mange år det går persontog der. Alltid er det lokal stolthet, men også norske flagg. Lokalpatriotisme – og en følelse av at det lokale er del av Norge.

Et gammelt fyndord rinner en i hu. I år 1900 uttalte det danske folketingsmedlem J. K. Lauridsen: «Næst efter kønsdriften, er – af de menneskelige drifter – jernbanedriften den, der sætter de fleste lidenskaber i bevægelse.»

Christoffer B. K.-U. Larsen, Oslo


Veiene er ikke en utgiftspost

Den nye E 18 gjennom Vestfold er en stor pengemaskin for samfunnet. Før kjørte bilen på en tofelts vei uten midtdeler, med skiltede hastighet mellom 50 og 70 km/t, mange andre hindringer og brukte vel to timer på å kjøre gjennom fylket. I tillegg var det mange dødsulykker og ulykker med personskader.

Disse ulykkestallene er nå etter at vi har fått en ny firefelts motorvei redusert med mellom 80 og 90 prosent, og vi sparer mange penger til behandling. På veien går det i dag ca. 22000 kjøretøyer, hvorav ca. 50 prosent er tjeneste nyttekjøring som anslagsvis koster omtrent kr 1000.- pr. time. Når anlegget ved Larvik er ferdig, vil skiltet hastighet bli økt til 100 og mesteparten 110 km/t. Dette innebærer at nyttekjøretøyer passerer fylket på omtrent en time. Disse kjøretøyene vil da spare kr 1000,- for hver tur de har gjennom fylket. Dette gir en besparelse i trafikkostnader på kr 11.000.000,- daglig eller 4,215 milliarder kroner årlig. I tillegg kan vi vel også tenke oss at resten av dem som kjører på veien sparer en milliard slik at summen blir ca. 5,2 milliarder i året.

Dette er en klar indikasjon på at det er meget lønnsomt for samfunnet å bygge ut det bestående veinett med store trafikkmengder. Bompenger er bare med på å fordyre utbyggingen. Om vi liker det eller ei, så var Hitlers motorveiprosjekter hovedårsaken til at han hadde penger til å begynne krigføringen i 1939 og fortsette den. I USA regnes motorveiene som en del av landets industri. Tilsvarende i Sverige. Hvorfor henger vi etter og betrakter veinettet som en utgiftspost?

Audun Nordbotten, økonom NHH og pensjonert overingeniør - bruansvarlig fra Statens vegvesen Vestfold



Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter