Debatt

Genovabroen – dristig og sterkt kritisert fra start | Hans J. Berge Sivilingeniør

  • Hans J. Berge
    Sivilingeniør

Den 14. august kollapset broen. 43 omkom. Foto: Antonio Calanni / AP / NTB scanpix

Det ble kommentert og harselert med at skråstagene var innstøpt i betong for at korrosjonen av stålkablene ikke skulle bli synlig!

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Den 14. august kollapset broen. 43 omkom. Foto: Antonio Calanni / AP / NTB scanpix

På slutten av 60-tallet, som ansatt i daværende firma Sverdrup & Parcel’s brogruppe, var jeg delaktig i å velge mellom forskjellige brokonsepter, gjøre beregninger og utarbeide spesifikasjoner for deler av motorveisystemet i Seattle.

Naturlig i den forbindelse var det å følge med på det som ble publisert om broer internasjonalt.

Dristig – og sterkt kritisert

Et broprosjekt som klart skilte seg ut og fikk spesiell oppmerksomhet, var en veibro i Genova åpnet for trafikk i 1967, designet og spesifisert av Riccardo Morandi.

4. september 1967: Fra åpningen av Genovabroen, også kalt Morandibroen etter konstruktøren, eller Polcevera-viadukten. President Giuseppe Saragat står vinkende til venstre i bilen i bakgrunnen. Foto: AP / NTB scanpix

Ikke bare fordi broen hadde en slank og dristig utforming uten massive pilarer, men også fordi det her ble benyttet metoder som Morandi patenterte. Uvanlig var det også at den ble sterkt kritisert av andre brokonstruktører før den ble tatt i bruk på grunn av vanskelig vedlikehold og manglende reserver mot forventede større belastninger.

Usynlig rust

Blant annet ble det kommentert og harselert med at skråstagene var innstøpt i betong og forspente for at korrosjonen av stålkablene ikke skulle bli synlig!

Her kan det bemerkes at i alle skråstagbroer konstruert senere (bortsett fra Moranditypen) er stålkablene synlige og korrosjonsbeskyttet av passende belegg som derved ikke skjuler et ev. vedlikeholdsbehov.

Til tross for advarslene og skepsisen ble det bygd et titalls broer basert på Morandis skråstagpatent utover 1960 og 70-tallet, de fleste i Italia, noen i Afrika og et par i Sør-Amerika, men ingen i Nord-Amerika!

Før «betongsyken» ble kjent

Nå bør det sies at de færreste konstruktørene, om noen, på 1960-tallet var kjent med begreper som «betongkarbonatisering» senere betegnet som «betongsyke», dvs. at betongen med tiden blir surere og dermed gir mindre korrosjonsbeskyttelse.

Denne prosessen starter på overflaten og brer seg innover i betongen. I utviklingen av denne «syken» spiller derfor tykkelsen av betongbeskyttelseslaget en vesentlig rolle for at ikke den innstøpte stålarmeringen etter hvert skal utsettes for korrosjon under påvirkning av fuktighet og luftens CO₂-innhold. Således kan styrken reduseres vesentlig i broens levetid.

Ingen kunne vel heller forutsi at trafikkbelastningen og luftens CO₂ skulle øke så mye.

Også i Norge

Broer av betong med synlige langsgående ruststriper på undersiden, der den armerte betongen er i strekk, har svekket bæreevne, noe som er tilfelle for en mengde utsatte broer verden over (også i Norge).

Ved Genovabroen ble rusten observert lenge før brokollapsen, ifølge mediene, noe det øyensynlig manglet midler til å få utbedret på grunn av vedlikeholdskostnadene ellers.

Holdt i live til den kollapset

Til forskjell fra de fleste andre broer som enten vedlikeholdes, blir forsterket, får lastreduksjoner eller erstattes, ble Morandibroen holdt i live til kollaps. Dette til tross for at en erstatningsbro allerede var planlagt, men manglet politisk aksept og penger for å bli utført!

Genovabroen ble altså en misære på mange vis, både for de ansvarlige og for de etterlatte.

14. august kollapset broen. 43 omkom. Foto: Luca Zennaro / AP / NTB scanpix

Journal og byggeforbud under trafikkårer

For omdømmets skyld bør erstatningsbroen (og for så vidt alle broer) få en effektiv journal der alt av interesse for sikkerheten av broen kan spores i broens levetid.

Uansett om boligblokkene eller broen kom først, ble kollapsen også en tragedie for dem som bodde like under den. Mange land forbyr boliger direkte under trafikkårer, det skulle også vært forbudt i Genova!

Innleggsforfatteren er utdannet siv.ing/M.Sc. og registrert prof. engineer i Washington state, USA

Les også:

  1. Les også

    Mens redningsarbeidere jobber i ruinene, er Italia og EU i ordkrig om hvem som har skylden for brokollapsen

  2. Les også

    Brokollapsen i Genova: Sinte etterlatte boikotter offentlig begravelse

  • Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter

Les mer om

  1. Infrastruktur
  2. Trafikksikkerhet
  3. Debatt

Relevante artikler

  1. VERDEN
    Publisert:

    Minst 39 døde i brokollapsen i Italia - tallet kan stige ytterligere

  2. VERDEN
    Publisert:

    31 mennesker funnet døde etter at motorveibro kollapset i italiensk storby

  3. VERDEN
    Publisert:

    Mens redningsarbeidere jobber i ruinene, er Italia og EU i ordkrig om hvem som har skylden for brokollapsen

  4. DEBATT
    Publisert:

    Store regioner er en forutsetning for store oppgaveoverføringer

  5. DEBATT
    Publisert:

    Byrådet svikter barnehagebarna

  6. DEBATT
    Publisert:

    Kort sagt, fredag 31. august