Filipstadplanen er uten tilstrekkelig miljøhensyn | Didrik Hvoslef-Eide
Forslaget forsterker på nytt problemet i utviklingen av Fjordbyen: utenlandsfergene og cruisetrafikken.
Et kort tilbakeblikk: «En gledens dag for Oslo», proklamerer byrådsleder Raymond Johansen ved presentasjonen av det siste reviderte forslaget til utnyttelsen av Filipstad. Mange er ikke så begeistret. Etter 25 års diskusjoner om utnyttelsen av Filipstad og et titall planer, er det tid for et tilbakeblikk.
Det første slaget sto mot en 150 meters utvidelse av containerhavnen mot Tjuvholmen, vedtatt av et nær enstemmig Oslo bystyre i 1993. Dette ble stoppet av daværende miljøvernminister Thorbjørn Berntsen, som modig nok også gikk imot et enstemmig Oslo Arbeiderparti – og ble gjenvalgt.
Manglende helhetsplan
Det er gjort få forsøk på en helhetsplan for Oslos sjøside. Plan- og bygningsetaten engasjerte rundt år 2000 tre arkitektteam til å vurdere bruken i variantene lav, middels og høy utnyttelse. Samtlige ville ha cruiseskipene vekk fra Akershusstranden og samle dem i en felles terminal. Argumentene gikk på en konsentrasjon av ressurser for kontroll av et økende antall passasjerer og skipsanløp, og ikke minst – for å møte de tiltagende sikkerhetskravene og faren for terror.
Høyre og Venstre ønsker bedre klimaløsninger, ber byrådet skrote Filipstad-plan
Mange tror at et cruiseskip kan bli det neste målet, med sitt synlige overforbruk i komfort og symboliserende forurensning. Det mest visjonære forslaget konsentrerte alt på Sjursøya i en felles terminal, finansiert og drevet etter mønster av Gardermoen. Det er også slik vi leser utviklingen i andre storbyer, hvor indre by ikke lenger tåler å slippe biler og trailere inn i sentrum eller båndlegge verdifulle sentrumsarealer til parkering – som bare er i bruk et par timer i døgnet.
Uten visjoner
Det aktuelle forslaget på Filipstad forsterker på nytt problemet i utviklingen av Fjordbyen: utenlandsfergene og cruisetrafikken. «Oslo er best tjent med å kvitte seg med den minst lønnsomme og den mest forurensende turismen», skrev Andreas Slettholm i sin kommentar i Aftenposten 3. august 2018. Det er dokumentert at hvert cruiseskip luftforurenser lik 2000 dieselbiler på tomgang pr. time.
To skip på Filipstad, med full drift på aggregatene for å sikre passasjerene høy komfort, betyr 4000 dieselbiler. Utslippet vil flyte innover boligområdet i Oslo Vest, som den for Akershusområdet flyter inn over Oslo sentrum.
Anlegger stor park på Filipstad til sommeren
Meningsløst med dagens fergeterminal
Før cruiseskipene kan trekke store volumer av ressurskrevende strøm fra land, kreves det omfattende tekniske endringer om bord. For den dominerende flåten under bekvemmelighetsflagg, sitter nok slikt langt inne.
Rent bortsett fra den tvilsomme ekspansjonen innover i den bevaringsverdige Frognerkilen, er det også meningsløst å opprettholde nåværende fergeterminal – med et parkeringsområde som benyttes bare et par timer i døgnet og med et område som døgnet rundt laster om og fortoller varer fra alle vogntogene. Avslutningsvis vil de vanligvis 30–40 meter høye cruiseskipene i den verdifulle kveldsolen skygge for store deler av området.
Gi neste generasjon sjansen!
Det er å håpe at Bystyret er våkne nok til å stoppe denne galskapen. Det er ikke sikkert at vi i dag har et departement, med en autoritet lik Thorbjørn Berntsen, som stoppet det forrige tvilsomme inngrepet på Filipstad i 1993. Gi neste generasjon, med sitt miljøengasjement, mulighet til å forme en mer meningsfylt plan for Fjordbyen.
Det er fristende å relatere dette til et tilsvarende svar for Filipstad, som ble utformet av Bogen/Hvoslef-Eide på oppdrag for Aftenposten og Norske arkitekters landsforbund allerede i 1996, sist publisert i Aftenposten 19. april 2012 under ingressen: «30 års tilbakeblikk i kampen om eiendomsutvikling og byutvikling». Her er sogar Colorline fjernet, som en utdatert bruk av «Oslos indrefilet».
