En ny vår for elsparkesyklene?

God regulering er en justering, ikke et forbud.

Etter tre år med begeistring hos dem som benytter sparkesykler, og tilsvarende frustrasjon hos andre, skal vi over i mer ordnede former fra 1. april. Regulering på sitt beste gir retning og balanserer interesser. Strenge forbud og overivrig detaljregulering tar raskt livet av mulighetene som ligger i nye ideer og ny teknologi.

Vårens rammebetingelser er et skritt i riktig retning, men likevel et godt stykke fra der vi bør være.

Tre aktører får drive

Politikere landet rundt har brukt vinteren til å lage lokale forskrifter og sine varianter av regler som skal følges.

Den siste uken har både Trondheim kommune og Oslo kommune annonsert tillatelsesordninger som vil avgjøre hvem som får drive med elsparkesykler det kommende året.

De viktigste føringene i den nye ordningen er en begrensning på tre aktører som får drive, og et tak på totalt antall kjøretøy. Disse skal fordeles i soner, og tillatelse tildeles de tre operatørene som er best på å holde byen fremkommelig, trygg og uten å belaste klimaet.

På felt med rask markeds- og teknologiutvikling blir reguleringsprosesser satt på prøve. For å lykkes med reguleringsarbeid må blikket festes langt nok frem. Man må stille spørsmål som: «Hva skal til for at mikromobilitet skal bli en bærekraftig del av byens transportsystem?»

Her er tre konkrete innspill diskusjonen videre:

1. Kommunene bør gis mulighet til å kreve leie for bruk av gategrunn

Å drive på offentlig grunn er å ta i bruk felles ressurser. I de fleste andre tilfeller vil det involvere en «pay-to-play»-modell. Inntektene fra en slik ordning kan finansiere infrastruktur som gjør mobilitet i byen bedre for alle trafikanter.

Det åpner også for en mer presis mekanisme som kan styre antall og tilgjengelighet gjennom ulike områder av byen.

2. Mikromobilitet bør organiseres og reguleres som transport

Et bedre samspill mellom Entur, Ruter, VY og de nye mikromobilitetsaktørene er både ønsket og komplementært. Spesielt på første og siste del av reisen. Integrasjon med kollektivtilbud i apper, reisedata og billettering åpner for å knytte mikromobilitet tettere til politiske mål for transport.

Det oppnår vi ikke når vi primært regulerer ut ifra et parkering- og sikkerhetshensyn.

3. Antallsbegrensning bør være dynamisk og effektbasert

Et statisk, begrenset antall er en forståelig respons for å få kontroll, men på sikt vil det være hensiktsmessig heller å knytte antallet til hvem som flyttes hvor, på hvilke reiser.

Et naturlig skritt videre er å belønne aktørene som leverer på byens mobilitetsmål, og som dekker reiser som er hull og gap i dagens transportsystem. En operatør som bidrar positivt i reisemønsteret, kan incentiveres gjennom det de tjener penger på – tillatelse for flere kjøretøy eller utvidet tillatelsesperiode.

Etter tre år med diskusjon om begrensninger og det vi vil forby, er det på tide å dreie samtalen tilbake til hvilke muligheter som ligger i nye kjøretøy og nye mobilitetsaktører. God regulering er en justering, ikke et forbud.

På sitt beste kan det også motivere det vi vil ha mer av.

Vil du delta i Oslo-debatten?
Har du noe på hjertet som du ønsker å dele? Send innlegget ditt til debatt@aftenposten.no.

Her finner du flere debattinnlegg om Oslo, og her kan du lese mer om hvordan du sender inn et debattinnlegg til oss.

• Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.