Debatt

Norges mest regulerte marked er tvers igjennom råttent | Roger D. Pettersen

  • Roger D. Pettersen, taxisjåfør i Oslo

Dag W. Grundseth

Politikerne har skapt Norges første lutfattige arbeiderklasse og en taxinæring preget av sosial dumping.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Det har gått så langt at de unge heller foretrekker svart transport via sosiale medier eller Uber-transport i gråsonen, fremfor taxi.

SSB viser at taxiprisene i Oslo økte med 104 prosent bare i perioden 2007 til 2014 og at antallet passasjerkilometer med taxi er blitt halvert frem til i dag, til tross for at Oslo i dag har 150.000 flere innbyggere uten bil og at antallet reisende er doblet.

Som følge av halvert etterspørsel og redusert provisjon, er taxisjåførlønnen nå nede i ca. 80 kroner timen. 37,5 timers uke ville gitt en månedslønn på ca. 13 000 kroner, før skatt.

Roger D. Pettersen. Privat

De fleste taxisjåfører jobber imidlertid minst 70 timer pr. uke på kvelder, netter og i helger, for å oppnå 25.000 kroner i månedslønn. Alle sjåfører jeg har snakket med vil bort fra yrket.

Uten utdannelse har de fleste imidlertid få alternativer. Mange jobber heller lange skift bak rattet i en premium bil mot «sosialklient-lønn», fremfor å nave. Slik har politikerne skapt Norges første lutfattige arbeiderklasse og en næring preget av sosial dumping.

Veien til helvete ble brolagt med gode intensjoner

I Oslo har politikerne holdt i hevd et forbud mot nyetableringer i Oslos taximarked i 18 år. De mener at billigere og mer publikumsvennlige konsepter kan ha negativ effekt på inntektene til de 1780 taxieierne som Oslo har hatt siden 1999.

Politikerne vil bare at taxieiere skal kunne leve av bedriftene sine og derfor ikke skal utsettes for trusler som nyetableringer, konkurranse, innovasjon og utvikling. Denne gode intensjonen forklarer hvorfor politikerne i Oslo har avslått alle søknader om taxiløyver og nyetableringer helt siden 1999. Senest 21. juni i år avslo Oslo bystyre en søknad om drosjeløyver fra norske gründere som ønsket å lansere et nytt og innovativt lavpriskonsept for taxi, kalt «DART».

I 1999 vedtok Bystyret å overdra all makt i markedet til Oslos 1780 taxiløyvehavere

De 1780 taxieierne utgjorde da et tjenesteleverandørmonopol som fikk håndtere og betjene Oslos taximarked etter eget befinnende og forlange priser på fritt grunnlag. De fikk etablere nye sentraler, velge sentraltilslutning og drive kommersielt. De fikk høste fritt og jage profitt, uten krav til å investere, prestere eller gi noe tilbake til markedet – og uten konkurransepress.

Mens andre næringsdrivende reagerer med kreativitet, markedstilpasninger og investeringer som svar på en nedgang i omsetning, har taxieiernes eneste svar vært å øke prisen, i tråd med politikernes ønske om at de skal ha inntekter til å leve av. Dette forklarer hvorfor prisene økes i takt med at kundene forsvinner og markedet krymper.

Etter hvert begynte taxieierne også å avspise sine ansatte sjåfører med lavere provisjonslønn for å sitte igjen med mer av taxiens omsetning selv. Politikernes omsorg for innehavere av taxiløyver, omfatter ikke taxiløyvehavernes ansatte sjåfører.

Som en døgnåpen kiosk

Taxieiere tar som regel dagskiftene på hverdager selv og har ansatte til å kjøre inn penger til seg på kvelden, natten og i helgene. De ansatte har kun provisjonslønn. En taxi er som en døgnåpen kiosk der de ansatte ikke får lønn om det ikke kommer kunder.

Mange har feilaktig gitt lovverket skylden for å stå i veien for nye aktører med billigere og mere publikumsvennlige taxikonsepter. Lovverket er, tvert imot, raust, fortolkings -og selvstyringsvennlig. Loven utpeker fylkene som autonome løyvemyndigheter med anledning til å forvalte adgangsordningen til sine lokale taximarkeder på skjønnsmessig grunnlag.

De styrende lokalpolitikerne har myndighet til å innvilge -eller avslå løyvesøknader, slik som i eksempelet over, der Oslo bystyre avslo en søknad om løyver til «Dart». Den eneste begrensningen som følger av loven er at taxiløyver må være behovsprøvde. Dette betyr at politikerne kan innvilge taxiløyver om behov kan legitimeres. Behov kan jo være så mangt.

Les også:

  1. Les også

    Døren på gløtt for Uber - lemper på taxikrav

  2. Les også

    Taxisjåfør fratatt førerkortet etter 1100 Uber-oppdrag. Politiet har slått til mot minst 70 Uber-sjåfører.

Les mer om

  1. Uber
  2. Kollektivtransport

Relevante artikler

  1. OSLOBY

    Hundrevis av taxisjåfører står i kø for å få eget løyve. Neste sommer blir det fullt frislipp.

  2. NORGE

    Vil legge om hele drosjenæringen for å stoppe juks

  3. OSLOBY

    «Nå er jeg 60 år gammel. Istedenfor å trappe ned kan jeg bli nødt til å jobbe 14 timer daglig»

  4. NORGE

    Foreslår store endringer i taxibransjen: Vil ha frislipp og fjerne krav om kjentmannsprøve

  5. OSLOBY

    Ulovlig taxitriks: Tjener tusenvis av kroner uten å jobbe

  6. KOMMENTAR

    Drosjejukset er til syvende og sist et slag for lavere priser