Oslos vanstyrte drosjemarked | Roger D. Pettersen
Etter at drosjeeierne fikk styre drosjemarkedet på 2000-tallet, har det meste gått galt.
Ifølge SSB er drosjeprisene i Oslo doblet på knappe ti år mens antall passasjerkilometer med drosje er kraftig redusert.
Også Forbrukerrådet er bekymret for prisutviklingen. Ikke nok med det. I forrige uke publiserte Forbrukerrådet en undersøkelse som viser at seks av ti på landsbasis har hatt en negativ opplevelse med taxi. I Oslo har 75 prosent hatt en negativ taxiopplevelse, ifølge Forbrukerrådet.
Den bakvendte utviklingen skyldes trolig en korrumperende kommunal drosjeforvaltning.
Foreslår store endringer i taxibransjen: Vil ha frislipp og fjerne krav om kjentmannsprøve
Vendte kundene ryggen
Oslo kommune setter et tak på antall drosjeløyver og gir innehaverne enerett i bytte mot at de må sørge for døgnkontinuerlig drosjedekning (kjøreplikt mot konkurransebeskyttelse).
Forutsetningen for taket på antall drosjer var tak på prisene. Tak på antall og pris balanserte hverandre. Utkommet var en forholdsmessig priset standarddrosjetjeneste.
Utover 2000-tallet vendte Oslo kommune drosjekundene ryggen. Reguleringen ble endret i tråd med løyveinnehavernes ønsker – til økende ulempe for drosjekundene.
Pristaket opphørte, hvorpå drosjene startet en overdådig profittjakt. Allerede i 2002 ropte Forbrukerrådet varsku i en rapport om ekstrem prisvekst.
Publikum besvarte prisøkningene med redusert drosjebruk, og drosjene svarte tilbake med ytterligere prisøkninger. Deretter steg bare prisene i takt med at kundene forsvant.
Kjøreplikten opphevet
Så opphevet kommunen kjøreplikten. Drosjeeierne fikk selv velge når de ønsket å tilby sine tjenester. Tilbudet av drosjer ble en funksjon av hvor mye drosjeeierne verdsatte lønn versus fritid. Få næringsdrivende har mer frihet og færre forpliktelser enn drosjeeiere i Oslo.
Så fikk drosjeeierne lov til å etablere nye sentraler og deretter lov til å velge hvilken sentral de selv ville være tilsluttet. I tillegg til all markedsmakt fikk de full makt over sentralene, som sentralenes eneste betalende kundegruppe.
Sentralene konkurrerte altså om drosjeeiere og ikke om drosjekunder. Sentralene fastsatte taksameterpriser i tråd med drosjeeiernes ønske om mest mulig betalt fra sine passasjerer.
Kamuflert som ordinær konkurranse ble folk ble ført bak lyset. De trodde at sentralene konkurrerte om dem, mens de i realiteten var blitt til ofre for en bakvendt priskonkurranse der sentraler lokket drosjeeiere med høyest mulig taksameterpriser.
Drosjeselskaper må tilby kundene et bindende pristilbud før turen
Organisert som laug
Stikk i strid med lovens formål om å ivareta trafikantenes behov overdro kommunen makten i markedet til drosjeeierne. De er organisert i Norges Taxiforbund, som ligner et laug fra 1400-tallet.
Forbundets oppgave er å drive lobbyvirksomhet for deres interesser i Oslos drosjemarked, som er verdt ca. 2,5 milliarder kroner årlig. De inviterer drosjebyråkrater på konferanser i tillegg til at de gjerne rekrutterer drosjebyråkrater til lederstillinger. Båndene mellom drosjeeiere og drosjebyråkrater er altså tette, mens drosjekundene er uorganiserte og uten stemme.
Markedet for seg selv
Den eneste oppgaven som kommunen sitter igjen med, er å beskytte drosjeeierne mot konkurranse, innovasjon, fornyelser og så videre.
Kommunens oppgave går i praksis ut på å hindre publikum tilgang til nye billigere og mer markedstilpassede drosjetjenester, ved å nekte nye aktører løyver og adgang til markedet, slik at det faste antallet drosjeeierne, som Oslo har hatt siden 1999, kan ha markedet for seg selv i uoverskuelig fremtid.
Innleggsforfatteren har jobbet som drosjesjåfør i Oslo siden 1992, men har også forsøkt å lansere et nytt lavpriskonsept for taxi i Oslo, uten å få drosjeløyver.
Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.
