Kort sagt, fredag 10. mai
Aktiv dødshjelp, ny T-banetrasé i Oslo, taxipriser og høyhastighets jernbane. Dette er dagens kortinnlegg.
Dødshjelp og språket
Bjørn Hofmann er opptatt av hvem som på samfunnets vegne eventuelt skal få hjelpe noen å avslutte livet. Disse hjelpernes yrkesutdanning synes jeg er uvesentlig, men jeg synes Hofmanns forslag om å kalle dem for bødler er ekkel misbruk av det norske språk. Det samme er hans sutring over at jeg med den påpekingen skal ha tatt mannen og ikke ballen. Når jeg prøver å finne de gode argumentene i dødshjelpdebatten for å kunne forme et veloverveid syn, er det skuffende lite å hente i Hoffmanns innlegg.
Preben Aavitsland, lege
Om feighet i dødshjelpdebatten
Bjørn Hofmann anklager Preben Aavitsland og undertegnede for å ta mannen og ikke ballen i våre svar til hans innlegg om dødshjelp. Hans lite akademiske begrep som bruk av bødler til avlivning i en så viktig debatt som retten til selvbestemt frivillig livsavslutning når alt håp er ute, er et slag under beltestedet. Men som politisk taktikk kan en slik tilnærming være ganske smart. Kanskje greier han å snu det han kaller et demokratisk problem: Et stort flertall – ca. 77 prosent - støtter vår kamp om dødshjelp.
Videre beskyldes vi for ikke å kjempe for at andre enn helsepersonell i helseinstitusjoner kan utføre dødshjelp. Primært kjemper vi for retten til dødshjelp i ovenfor nevnte situasjon. Hvem som skal utføre denne hjelpen, må en utredning før loven endres uttale seg om! Om dette er feighet? Det lever jeg godt med, men jeg skremmes over at fremtidens leger får innføring i legeetikk av en professor som fremstiller vår sak med så usaklig argumentasjon! Aktiv dødshjelp er for meg den ultimate livshjelp.
Ole Peder Kjeldstadli, styremedlem Foreningen Retten til en verdig død
Høyres T-banetunnel for fremtidens Oslo
Gustav Nielsen har i Aftenposten 25. april sett nærmere på Oslo Høyres forslag om å utrede en alternativ ny T-banetrasé gjennom Oslo. Høyre ønsker en slik diskusjon velkommen. Det er nettopp diskusjon Ap/SV/MDG-byrådet har prøvd å unngå når de bare legger frem ett eneste tunnelalternativ, som bystyret enten må slutte seg til eller forkaste med minst mulig debatt. Det kunne ikke Høyre akseptere. Byen trenger en bred debatt om en så viktig beslutning.
Nielsen har imidlertid et snevert og kortsiktig perspektiv når han hevder at en tunnel gjennom Bislett, Ullevål, Sagene og Grünerløkka ikke avlaster dagens sentrum, uten å reflektere over hva nye linjer og stasjoner vil bety for fremtidig utvikling i byen. For 50 år siden så heller ingen for seg den utviklingen som skulle komme. Bare de siste 20 årene har Oslo vokst med hele Trondheims befolkning, og nesten 60 prosent av de nye boligene har kommet i indre by. Like umulig er det å forutse hvordan byen vil utvikle seg de neste 50 årene, men vi kan være helt sikre på at utviklingen ikke stopper opp. Det er derfor klokt å planlegge for et T-banenettverk som dekker et større sentrum enn området rundt Karl Johans gate.
Flere steder i byen står passasjerer som sild i tønne. Derfor foreslår Høyre å utrede en tunnel som dekker en større del av indre by, samtidig som vi øker kapasiteten mellom øst og vest og slik løser opp flaskehalsen gjennom dagens tunnel. En utredning av en alternativ trasé vil ta ett–to år, men neppe forsinke utbyggingen. Byrådets arbeid med Fornebubanen og ny Majorstuen stasjon er forsinket, og begge disse må være ferdig før ny T-banetunnel kan tas i bruk.
Nielsen ber oss lære av tidligere T-baneutbygginger. Det har vi gjort. T-bane til Nydalen har vist hvilken enorm drivkraft en stasjon utgjør for utvikling av boliger, arbeidsplasser og handel. Oslo fikk i år Norges største kino, ikke i sentrum, men i Nydalen.
Høyres forslag til T-banetunnel binder byen tettere sammen med nye stasjoner i indre by. Den legger til rette for byutvikling og gir rom for flere sentrumsområder slik vi kjenner det fra andre europeiske storbyer. Det er ikke en fallgruve, men en fremtidsrettet løsrivelse fra småbytenkningen til Ap-byrådet.
Saida Begum, Høyres ordførerkandidat i Oslo
Aftenposten synser om taxi
I lederen 12. april støtter Aftenposten regjeringens forslag til deregulering av taxi. Vi får akseptere at avisen ikke ser det bryet verdt å drive journalistikk på feltet, men synser i vei på tvers av fakta.
For eksempel at frislippet i Finland i fjor ikke førte til nedgang i priser, men en oppgang på 14 prosent. Som alle andre steder etter deregulering. Eller at Transportøkonomisk institutt i en fersk rapport påviser at regjeringens forslag er det verste av fire scenarioer for Oslo hva gjelder priser i gatemarkedet, lønns- og arbeidsvilkår og kontroll av næringen.
Vi får også slå oss til ro med at heller ingen av de ca. 70 kritiske høringsuttalelsene fortjener plass i avisen. Det kunne jo underminere lederens argumenter.
Så er det jo slik at økt tilgjengelighet og bruk av subsidiert kollektivtransport naturlig reduserer etterspørselen etter taxi. Mens avisen synes å mene at det skulle ha vært motsatt.
Avisen har rett i at drosjetakstene gjennomsnittlig økte med 65 prosent i perioden 2004 til 2015. Det avisen ikke nevnte, var at dette er nøyaktig i samsvar med indeksen for utgifter ved taxidrift i Norge i samme periode. Heller ikke at helårs abonnementspris på Aftenposten i samme periode økte med 75,5 prosent. Uten noen momsøkning, som drosjene fikk i perioden. Avisens løssalgspris økte fra 12 til 35 kroner på hverdager fra mai 2004 til mai 2015. Tilsvarende 291,7 prosent.
Atle Hagtun, redaktør, Norges Taxiforbund
Posten er ikke hva den var
I dag – fredag – fikk jeg torsdags- og fredagsavisen. Surt! Men slik er det jo i Noreg nå. Posten er ikke hva den var.
Inger-Johanne Berger, Heradsbygd
