Kjøreforbud virker, men det må være rettferdig | Maj Dang Trong
Oslo er akkurat som de største byene i Europa: Den lever ikke opp til internasjonale krav til luftkvalitet.
De nordiske landene kan skryte av bedre luftkvalitet enn de fleste andre europeiske land, men hverken Danmark, Finland eller Norge overholder likevel de internasjonale krav til luftkvalitet.
De befinner seg dermed i selskap med 17 av 28 EU-land som, ifølge Det europeiske miljøbyrået (EEA), overskrider sine grenseverdier for helseskadende utslipp.
Den 2. oktober 2015 falt det dom i saken der EFTA-domstolen fant Norge skyldig i brudd på bestemmelsene om maksimalt innhold av svoveldioksid (SO2), svevestøv (PM10) og nitrogendioksid (NO2).
I juli 2016 mottok den danske utenriksministeren et brev fra EU-kommisjonen om at Danmark også har unnlatt å innføre tiltak som er nødvendige for å oppfylle forpliktelsene.
Grunnen er at miljømetropolen København har utfordringer med luftforurensning på de mest trafikkerte gatene.
Kjøreforbud ikke nytt
Kjøreforbudet som Oslo opplevde nylig, er ikke noe nytt.
For syv år siden opplevde bilistene i Bergen et kjøreforbud, men etter et annet datokjøringsprinsipp, hvor biler med registreringsnummer med siste siffer som henholdsvis partall eller oddetall får kjøre på tilsvarende par-/oddetallsdatoer.
På den (ene) dagen tiltaket ble gjennomført, var det 25–30 prosent færre biler på veiene inn mot sentrum i rushtiden – etter ekspertenes vurderinger hadde tiltaket positiv effekt på forurensningen.
Metoden ble utprøvd allerede på 80-tallet i Athen, Paris og Strasbourg og brukes i dag som et permanent tiltak i flere av verdens storbyer.
Akutte og langsiktige tiltak
De største kommunene er under press og forbereder flere akutte og langsiktige tiltak.
Ifølge Oslo kommunes handlingsplan for lokal luftkvalitet i Oslo (Byrådssak 81/15) kreves en reduksjon av NO2-utslippene med opp til 50-60 prosent for å overholde grenseverdiene på årsbasis.
Oslo vil fra sommeren 2017 innføre en bilfri sone i sentrum på 1,9 km² på linje med bilfritt sentrum som finnes i blant annet Brussel, København og Stockholm.
Flere andre akutte og langsiktige miljøtiltak er til vurdering. Det gjelder for eksempel beredskapsmessige og miljødifferensierte bompenger og styrkelse av kollektivtilbudet (rimelige/gratis billetter).
Flere og flere kommuner går foran ved å bytte ut egen bilpark og anleggsmaskiner med miljøvennlige alternativer – eller redusere egen transportbruk.
Det er dessuten blitt vanlig at kommuner og offentlige institusjoner går sammen om å lage felles grønne innkjøp – og søke innkjøpssamarbeid med kommuner i andre land.
Ny vaner er blitt skapt før
Vi trenger ikke samfunnsøkonomer for å regne ut at et av de billigste og mest effektive tiltakene for å redusere lokal forurensning (og klimautslipp) er å redusere bilbruk frivillig.
Men vil vi la bilen stå hjemme noe mer dersom vi antar at det gode kollektivtransporttilbudet faktisk finnes?
Politikerne vegrer seg mot å begrense bilbruken for folk, av frykt for å miste velgere.
Upopulært i starten, kanskje, men nye vaner er blitt skapt før.
Det virker som et område som skriker etter tydelig retning, og reaksjonene på dieselforbudet i Oslo har vist det enda tydeligere.
Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.
