Debatt

Avisenes bio-eventyr fortsetter | Erik Lahnstein

  • Erik Lahnstein, administrerende direktør i Norges Skogeierforbund

I en overgangsfase er risikoen for biodrivstoff-investorene stor. En aktiv og risikoavlastende politikk fra myndighetene beskrives av avisene som subsidier, skriver Skogeierforbundets direktør, Erik Lahnstein. Tore Meek, NTB scanpix

Det er synd om avisene bidrar til ubegrunnet usikkerhet hos enkelte. Den faglige tyngden i det som bringes til torgs, er imidlertid så svak at det så langt ikke har hatt noen politisk innflytelse.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

I en overgangsfase er risikoen for biodrivstoff-investorene stor. En aktiv og risikoavlastende politikk fra myndighetene beskrives av avisene som subsidier, skriver Skogeierforbundets direktør, Erik Lahnstein. Tore Meek, NTB scanpix

Aftenposten, Adresseavisen, Bergens Tidende, Stavanger Aftenblad og Fædrelandsvennen har i en artikkelserie hatt en ensidig negativ tilnærming til økt bruk av biodrivstoff. Artiklene etterlater et inntrykk av at:

  1. Klimagassutslippene vil gå opp.
  2. Bilene vil bli ødelagt av drivstoffet.
  3. Prisen på biodrivstoff går dramatisk i været som følge av økte ambisjoner.
  4. Det er ikke mulig å få tak i nok av det beste biodrivstoffet.
  5. Aktørene som vurderer produksjon av biodrivstoff fra skog har lagt satsingen på hylla.

La oss ta det punkt for punkt:

1. Miljødirektoratet har beregnet at utslippene både nasjonalt og globalt går ned med Stortingets vedtak. Etter hvert som mer klimaeffektive typer biodrivstoff fases inn, blir klimaeffekten større.

2. Allerede i 2015 hadde Finland 21,6 prosent biodrivstoff. Det går helt fint med både lastebiler og personbiler i vårt naboland med enda tøffere vinterklima.

3. Biodrivstoff er en internasjonal handelsvare. Norsk etterspørsel utgjør en marginal del av markedet. Vår politikk har derfor begrenset betydning for prisdannelsen.

4. Produksjon av biodrivstoff fra avfall og skogsråstoff har vesentlig bedre klimanytte og lavere miljøbelastning enn annet biodrivstoff. Norske, finske og svenske myndigheter – og ikke minst EU – ønsker derfor å stimulere produksjon av denne typen drivstoff.

Å etablere ny produksjonskapasitet tar mange år. Finske ST1 arbeider for en investeringsbeslutning i 2018 for et nytt produksjonsanlegg for 50 millioner liter bioetanol på Follum, og Borregaard har vedtatt å utvide sin bioetanolproduksjon av drivstoffkvalitet til 20 millioner liter før 2020.

Hoveddelen av økt biodrivstofforbruk vil på kort sikt dekkes av import. Dette har Miljødirektoratet, Regjeringen, Stortinget og alle andre lagt til grunn. Hvorfor avisene forsøker å skape et annet inntrykk er forunderlig.

5. Finland og Sverige har allerede i dag betydelig produksjon av avansert biodrivstoff basert på skogsråstoff. At en aktør som det finske oljeselskapet Neste inntil videre sitter på gjerdet, betyr ikke at markedet som sådan har mistet troen.

  • Finske UPM og finske ST1 satser.
  • Kinesiske Kaidi planlegger verdens største fabrikk for produksjon av biodrivstoff basert på skogsråstoff i Ajos i Finland.
  • I Piteå i Sverige produserer SunPine halvfabrikata biodrivstoff som raffineres til ferdige produkter ved Preems raffineri i Göteborg.

FN: moderne bioenergi må femdobles

På kommentarplass er Aftenposten tydelig på at biodrivstoff er en del av løsningen for å få ned klimagassutslippene. Transportsektoren står for over en tredjedel av de samlede norske utslippene.

Det vil være dyrere og mer komplisert å få ned utslippene fra landbruk og andre deler av ikke-kvotepliktig sektor. Derfor må kuttene bli ekstra store i transportsektoren når utslippene i ikke-kvotepliktig sektor skal reduseres med minst 40 prosent innen 2030.

FNs klimapanel har beregnet at bruken av moderne bioenergi minst må femdobles for å nå togradersmålet. Hvis man ikke øker bruken av bioenergi utover en slik femdobling, må det gjennomføres andre tiltak som er mellom 44 og 78 % dyrere.

Det internasjonale energibyrået IEA har beskrevet hvordan en dekarbonisering av transportsektoren i Norden forutsetter flere samtidige omlegginger (International Energy Agency 2016, Nordic Energy Technology Perspectives 2016.). IEA anslår at biodrivstoff vil gi det største bidraget til å redusere utslippene.

Spørsmålet er altså ikke om biodrivstoff blir viktig, men hvor raskt og på hvilken måte det skal fases inn.

Næringens risiko

Det vil ta tid å utvikle teknologiene og verdikjedene som utnytter innsatsfaktorene optimalt. I en slik overgangsfase er risikoen for investorer stor.

Fordi det er viktig for klimaet å få frem nye løsninger, og fordi det kan være attraktivt for land å være vertskap for kunnskapsmiljøer og bedrifter som behersker fremtidens markeder, er en aktiv politikk fra myndighetenes side for å risikoavlaste rasjonell. Dette beskriver avisene som næringens ønske om subsidier.

Det er synd om avisene bidrar til ubegrunnet usikkerhet hos enkelte. Den faglige tyngden i det som bringes til torgs, er imidlertid så svak at det så langt ikke har hatt noen politisk innflytelse. I et politisk styrt marked er politiske signaler avgjørende for om investorene tør å investere i produksjon av det mest klimavennlige og minst miljøbelastende biodrivstoffet.

  • Under en fakta/bakgrunnsvideo har vi samlet artiklene i serien Bio-eventyret, sammen med reaksjonene og debattinnleggene til de ulike sakene:

Les mer om

  1. Bioeventyret
  2. Biodrivstoff
  3. Drivstoff
  4. FNs klimapanel
  5. Miljøpolitikk
  6. Miljøteknologi
  7. Klima og miljø

Bioeventyret

  1. LEDER

    Aftenposten mener: Satsing på biodrivstoff er symbolpolitikk

  2. NORGE

    Slik kan biodrivstoff rasere regnskogen

  3. NORGE

    Statkraft skal lage biodrivstoff av norske trestokker

  4. VERDEN

    Nå skal disse kjøre med kaffe på tanken

  5. NORGE

    Nå vil politikerne fjerne den forhatte flyavgiften

  6. NORGE

    Norske fly skal fly på frityrolje fra restauranter i California