Debatt

Byrådet vil ikke bygge ut E18: - Uklokt, mener NAF. Fornuftig, mener transportforsker

  • Aud Tennøy
  • Inger Elisabeth Sagedal

ifølge Kommunedelplan med KU for E18-korridoren (2013) gir det foreslåtte prosjektet økt kapasitet for biltrafikken. Da øker biltrafikken også, skriver Aud Tennøy. Her fra Skøyen i Oslo. Foto: Stian Lysberg Solum, NTB Scanpix

Det nye byrådet i Oslo går i byrådserklæringen imot prosjekter som bidrar til å øke den fysiske veikapasiteten i og inn til Oslo. Det medfører at den fysiske veikapasiteten på E18 i Vestkorridoren ikke kan økes. Aftenposten har invitert to debattanter med ulikt syn på saken til å fremme sine argumenter.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Aud Tennøy, forskningsleder kollektivtrafikk, areal— og transportplanlegging, Transportøkonomisk institutt (TØI) , starter duellen med å argumentere mot økt veikapasitet. Lenger ned i artikkelen kan du lese Inger Elisabeth Sagedal, kommunikasjonssjef i NAF, som argumenterer for videre utbygging av E18.

Aud Tennøy: - Økt veikapasitet gir umiddelbar vekst i biltrafikken

To regjeringer, samt forrige og nåværende byråd i Oslo, har definert klare målsettinger om nullvekst eller reduksjon i biltrafikken i Oslo-området, reduksjon av klimagassutslipp og renere luft.

Det betyr med andre ord at det ikke skal bli mer biltrafikk enn det er i dag.

Aud Tennøy Foto: Monica Strømdahl

Gitt at dette er reelle målsetninger, er det nye byrådets krav om at veikapasiteten for biltrafikken på E18 Vestkorridoren ikke skal økes fornuftig fordi:

Flere vil velge bil

Økt veikapasitet i bytransportsystemer med kø gir økt biltrafikk – all forskning jeg kjenner til er entydig på dette.

Økt veikapasitet gir umiddelbar vekst i biltrafikken – når fremkommeligheten med bil blir bedre (i en periode), vil mange som før reiste på andre måter velge bil i stedet.

Økte pendlingsavstander — mer biltrafikk

På litt lengre sikt vil bedre biltilgjengelighet bidra til relokalisering av folk og arbeidsplasser i byen og regionen på måter som gir økte pendlingsavstander og mer biltrafikk.

Les mer om bakgrunnen for debatten:

Les også

Hva skjer med E18 under det nye byrådet?

Dette bidrar til utbyggingspress i ytre og mer bilavhengige deler av byen og regionen, og dermed økt biltrafikk. Dette innebærer at Bærum og Asker kan fortsette med en bilbasert arealutvikling, og at det kan bli etterspørsel etter nye boliger i bilbaserte områder enda lengre vest.

Økt veikapasitet i bytransportsystemer med kø gir økt biltrafikk – all forskning jeg kjenner til er entydig på dette.

Disse prosessene vil pågå inntil den nye veikapasiteten er fylt opp. Da har man en situasjon med like store forsinkelser som før, flere som står i kø og en mer bilavhengig arealstruktur.

E18 vil fortsatt fungere som barriere i landskapet

Ny E18 Vestkorridoren gir – i henhold til fremlagte planer – større fordeler for biltrafikken enn for kollektivtrafikken – derfor er det biltrafikkens konkurransekraft som styrkes.

Trafikken begynner og slutter ikke på E18. Det meste av trafikken på E 18 er trafikk som starter eller ender lokalt. Derfor gir økt biltrafikk på hovedveiene også økt trafikkbelastning i nærliggende by— og boligområder.

Ny E18 vil med stor sannsynlighet gi økt trafikkbelastning for flere mennesker i Asker, Bærum og Oslo enn det antallet som får redusert trafikkbelastning på grunn av nye tunneler.

Nesten hele dagens veistruktur blir liggende igjen som i dag, og den vil fortsatt fungere som barriere i landskapet (se illustrasjon).

Skjermbilde2015-10-27kl.10.26.38-HN6hrffoeJ.jpg Foto: Skisse utarbeidet av Statens vegvesen

Løsningen er smartere utnyttelse av dagens veikapasitet

Nyttetrafikken og kollektivtrafikken kan prioriteres gjennom smartere utnyttelse av dagens veikapasitet. For eksempel gjennom tilfartskontroll, høyere og mer differensierte bompengesatser eller å sette av felter til prioriterte trafikantgrupper.

Oslo vokser. Økt veikapasitet ikke en del av løsningen dersom politikerne har målsettinger om å utvikle mer effektive og miljøvennlige bytransportsystemer som gir god tilgjengelighet og mobilitet for alle på lengre sikt. Heller ikke dersom de ønsker å utvikle byen til en klimavennlig, attraktiv og levende storby. Ifølge rådende oppfatning på forskningsfronten er løsningen da som følger:

  • Styre arealutviklingen mot fortetting sentralt i byen og i utvalgte knutepunkter
  • Styrke sentrum og lokalsentre
  • Forbedre kollektivtilbudet vesentlig
  • Legge bedre til rette for å sykle og å gå
  • Iverksette restriktive virkemidler mot biltrafikken: høyere pris og dårligere tilgjengelighet for parkering, veiprising og begrensning av veikapasiteten
    Er du interessert i politikk? Hør podcasten Aftenpodden. Denne uken om Oslo-politikken, og Arbeiderpartiets øst/vest-problem.

Inger Elisabeth Sagedal Foto: Erik Norrud

Inger Elisabeth Sagedal: — E18 må bygges ut for å unngå kø, kork og kaosI debatten om nye E18 vest for Oslo påstås det at all forskning viser at med mer vei blir det mer biltrafikk. Dette er det ikke enighet om i forskningsmiljøene.

Utfordringen er at «mer vei = mer bil»-konklusjonen er blitt brukt som en sannhet i den politiske debatten. Det fins forskere som reagerer på dette mantraet, og for NAF er det viktig å få flyt i trafikken for å unngå høye kostnader for samfunnet og økte utslipp.

Vi gratulerer Lan Marie Nguyen Berg med et viktig mandat for Oslo, men ønsker å minne henne på at hun ikke bare er miljøbyråd

Vi gratulerer nyutnevnt byråd for miljø- og samferdsel, Lan Marie Nguyen Berg, med et viktig mandat for Oslo, men ønsker å minne henne på at hun ikke bare er miljøbyråd.

Uklokt å stille et ultimatum

Samferdsel er nemlig avgjørende for hverdagsreisene til folk i fremtidens stor-Oslo. Da er det uklokt å stille et ultimatum til E18-utbyggingen. Utbyggingen er nemlig viktig både for folks hverdagsreiser og miljøet. Men hvorfor er den det?

Utbyggingen handler først og fremst om tre ting:

  • Fremkommelighet for buss og sykkel.
  • Bedre lokalmiljø.
  • Tilrettelegging for en raskt økende nytte- og varetransport.
    For å ta det siste punktet først. Det er ikke privatbilismen som øker i Oslo-området. Den er allerede på vei ned, mens det er nytte- og varetransporten som øker.

Flere skal ha varene levert hjem

Om 25 år vil det bo 300.000 flere mennesker i Oslo og Akershus. Flere handler på nettet og skal ha varene levert hjem, stadig flere trenger snekkere og rørleggere, hjemmehjelp og andre tjenester.

Nytte- og varetransporten vil altså vokse enormt, og vi må ha veikapasitet for å unngå kø, kork og kaos.

Les også:

Les også

Ap på Stortinget: Vi fortsetter med ny E18

God flyt i trafikken er viktig både for de som reiser, for det lokale miljø og det globale klima. Køståing gir økte utslipp.

Siden E18 per i dag er både en lokal og nasjonal trafikkåre, skaper dette unødvendig mye trafikk. Med ny E18 får vi skilt lokaltrafikken fra gjennomgangstrafikken. Dermed får vi bedre flyt.

I dag hindres nemlig trafikken av på— og avkjøringsfelter.

Som å gå baklengs inn i fremtiden

Hverdagsreisen til innbyggerne i fremtidens hovedstad skal først og fremst skje med kollektiv, sykkel og gange.

Men å strupe trafikken inn mot Oslo, blir som å gå baklengs inn i fremtiden.

Skal alle i fremtidens stor-Oslo ha et godt transportalternativ, må kollektivtransporten bygges kraftig ut. Nye E18 er derfor viktig.

I dag må bussene stampe i hvert eneste av- og påkjøringsfelt inn mot Oslo. Med de planlagte, sammenhengende busstraseene vil dette forsvinne og bussen komme raskt og effektivt frem. Det vil også gi mulighet til å bygge innfartsparkeringer.

Tid er nemlig avgjørende for folks valg. Derfor må kollektivtransporten være så effektiv at folk ønsker å bruke den.

Sammenhengende sykkelfelt hele veien inn mot Oslo

I en stor befolkningsundersøkelse NAF gjennomførte i sommer, kommer utrygghet høyt opp som årsak til at folk i Oslo-området ikke velger sykkelen.

Med ny E18 får vi sammenhengende sykkelfelt hele veien inn mot Oslo. Dette gir bedre trafikksikkerhet og det blir mer attraktivt å sykle.

Uten planlagt E18 risikerer vi:

  • Fortsatt stor miljøbelastning i form av støv og støy.
  • Dårlig fremkommelighet for bussen og dermed et kollektivtilbud som ikke kan konkurrere med bilen.
  • Ingen ny sykkeltrasé som fører til at det fortsatt vil være lite attraktivt å velge sykkelen.
  • Det blir ingen bedre avvikling av lokaltrafikken og fortsatt høye utslipp fra køkjøring.
    Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Mer å lese:

Thomas Boe Hornburg kommenterer:

Les også

«Skal utslippene halveres på fem år, må mye av biltrafikken i Oslo raskt stanses. Det finnes ingen annen vei.»

Nyhetssak:

Les også

NRK: Får ikke endret Oslopakke 3 før i 2032

Spørsmål og svar:

Les også

Her er 9 spørsmål du ikke har turt å stille om bilfritt sentrum

Nyhetssak om bilfritt sentrum:

  1. Les også

    Jensens «mareritt» latterliggjøres på Twitter

Les mer om

  1. Debatt

Relevante artikler

  1. OSLO

    Kan bli oppvask i MDG etter Oslopakke 3-forhandlingene

  2. DEBATT

    Hvorfor byrådet er mot full E18-utbygging | Raymond Johansen

  3. A-MAGASINET

    Lan Marie Nguyen Berg: Det vil være biler i Oslo sentrum, også i fremtiden. Men det skal svi å kjøre dem.

  4. OSLO

    Søndag kveld var de enige. Allerede i dag begynte omkampen om E18

  5. OSLO

    På Filipstad skal Oslo få ny motorveitunnel med seks felt på toppen.

  6. DEBATT

    Dagens kortinnlegg | fredag 2. juni