Y-blokken måtte rives. Nye analyser viser at dette kunne vært unngått.
Er det riktig å gå videre med senking av Ring 1, hvis det ikke er nødvendig?
Aftenposten-kommentator Andreas Slettholm spurte nylig om Hammersborgtunnelen kan stenges helt eller delvis, og ikke senkes. Staten må beslutte tunnelprosjektet uavhengig av reaksjonene fra støtteaksjonen for bevaring av Y-blokken, skrev han.
Statsbygg, daværende statsminister Erna Solberg (H) og kommunalminister Jan Tore Sanner (H) fikk hardnakket revet Y-blokken – godt hjulpet mediemessig av Aftenpostens Slettholm. Hans spørsmål er likevel interessant.
Det nye Regjeringskvartalet må nedskaleres
Staten hevdet i flere dokumenter at Y-blokken måtte rives på grunn av sikkerhetsrisikoen ved at Y-blokken lå over tunnelen. Nye trafikkanalyser viser at dette problemet kunne vært omgått.
Men en trafikkløsning slik at Y-blokken kunne bevares, ble utelatt, siden det vel var en ubebygd tomt regjeringen ville ha? Eller bare enklere bygging av nytt sikkerhetsanlegg i kjelleren? Var sikkerhetsargumentet vikarierende?
Gitt at staten rev Y-blokken for å sikre seg en sentral, lett tilgjengelig og bebyggbar tomt: Er det da riktig å gå videre med senking av Ring 1, hvis det ikke er nødvendig?
Som Slettholm skriver, må dette vurderes nøye. Flere partier påpeker behovet for å nedskalere det nye regjeringskvartalet, sist MDGs stortingsgruppe som ber regjeringen vurdere tunnelprosjektets omfang.
Dette bør følges grundig opp.
Staten fulgte ikke regelverket
Statens regelverk krever at større byggetiltak først igangsettes når forprosjekt med kostnadsoverslag (KS2) og finansiering er godkjent av Stortinget. Verneaksjonen for Y-blokken påpekte flere ganger at staten ikke fulgte regelverket da Y-blokken ble revet.
Denne kritikken gjelder også for tunnelprosjektet.
Dovre Group og Transportøkonomisk Institutt (TØI) har skrevet KS2-rapport for utsjekking av tunnelprosjektets økonomiske holdbarhet. Den angir vesentlige prosjektmangler.
Prosjektet har ikke vært KS1-behandlet (ekstern kvalitetssikring) og har vært uten kostnadsramme, til tross for at det vil koste flere milliarder.
Fra 2017 til 2020 økte kostnadene med 70 prosent. Samfunnsøkonomisk lønnsomhet er ikke vurdert, da staten mente tunnelsenkingen fulgte av regjeringskvartal-prosjektet. I fjor høst var flertallet av prosjektdokumentene ikke gode nok. Kontrakts- og gjennomføringsstrategier ble stadig endret og var fortsatt mangelfulle da rapporten ble ferdigstilt.
Mangelfullt kostnadsoverslag forsinket rapporten med et halvt år. Konsulenten og Statens vegvesen er delvis uenige om kontraktsform.
Hel eller delvis stenging kan redusere privatbilismen
Rapporten angir at staten har svak organisering, kontraktskompetanse og ledelse av prosjektet og fremdriften. Uten å kjenne til rapportens sladdede risikotekst og økonomiske tall, gis det likevel inntrykk av et dårlig initiert, planlagt, prosjektert, organisert og koordinert prosjekt.
Statens vegvesen og Statsbygg har på bestilling fra regjeringen vurdert full stenging, ettløpstunnel eller tunnel kun for kollektiv- og utrykningskjøretøy. En scenariorapport som besvarer oppdraget, har oppdaterte trafikktall, men disse synes særlig vinklet mot virkningen for biltilgjengelighet. At stengingen i seg selv kan bidra til redusert bilferdsel, synes ikke vurdert.
Målet om færre biler i sentrum eller overføring av kollektivreisende til nye T-bane tilbud er lite drøftet. Tilrettelegging for fotgjengere og syklister likeledes.
Kun Ruter uttaler at det er interessant å se om hel eller delvis stenging vil redusere privatbilismen. Plan- og bygningsetaten har ikke uttalt seg, selv om etaten noen tid tilbake startet analyse av stengingsmuligheter. I et brev 7. januar 2022 fraråder Statens vegvesen sterkt full og delvis stenging. «Mulige kostnadsreduksjoner. står ikke i forhold til de øvrige negative konsekvensene», slås det svakt begrunnet fast.
Fagtradisjonen i norsk veiplanlegging er å få bilen frem, noe også scenariorapporten preges av.
Derfor er scenariorapporten ikke fremtidsrettet, og Slettholms spørsmål er interessant.
