Det er tid for et mobilitetsdirektorat

All transportplanlegging i landet bør sees under ett.

Veidirektør Ingrid Dahl Hovland viser i en kronikk i Aftenposten 16. februar hvor galt det kan gå når statens fagmyndigheter tolker sin rolle som å være talskvinne for «sin» transportløsning. Hun argumenterer for en løsning som innebærer tung satsing på veibygging i byer og distrikter. Dette er basert på en rapport fra Menon som har beregnet at veier blir mye brukt, og at dette har høy verdi for folk og bedrifter.

Det stemmer nok for mange veier i distriktene, men i byene må også kostnadene inkluderes. Den grunnleggende feilslutningen kommer imidlertid når Hovland fra dette konkluderer med at fortsatt satsing på veibygging også er svaret fremover.

Realiteten er at mange tiår med biltilpasning har ført til overdreven bilbruk. Det gjør at stedene de fleste av oss bor, og enda flere jobber, har fått store problemer. Jobbreiser som tar for stor del av livet, forurensing som gjør oss syke, støy som ødelegger bomiljøer, unger som ikke kan gå ut alene, arealer som er satt av til vei og parkering.

Det er sannsynlig at mer veibygging ofte vil gjøre oss fattigere, mer ulykkelige, og gjøre at luften blir mer forurenset.

Bilbruk må begrenses

Det er flere grunnleggende feil med Hovlands resonnement.

1. Veibygging tar tid. Mens motorveiprosjekter planlegges, skjer det en rivende teknologisk utvikling der kjøretøyene raskt blir autonome. Med fornuftig regulering kan økt bruk av samkjøring og tettere samspill med ny høykapasitets kollektivtrafikk redusere behovet for veikapasitet vesentlig. Det er sannsynlig at nye veiprosjekter vil fremstå som svært dårlige investeringer.
2. Dette er særlig tydelig i bysammenheng. Allerede i dag er man i fungerende byer avhengig av at de fleste reiser kollektivt til jobb. I nær fremtid kan selvkjørende busser eller taxier i kombinasjon med høykapasitets kollektivtrafikk og fornuftig regulering føre til at de færreste kjører egen bil i byene. Vi har nå muligheten til å ta store deler av byene tilbake fra bilen, som har stjålet dem i snart 100 år.
3. Alle fagfolk – også Hovlands egne – anbefaler at bilbruk inn til byene begrenses så mye som mulig, nettopp fordi bilbruk skaper problemer for byene, men også for bilistene. Færre bilister betyr mindre kø for dem som virkelig trenger å kjøre. Og vi kan ikke bygge oss ut av dette. Økt kapasitet på en køstrekning flytter bare køen til resten av veisystemet som ikke har fått økt kapasitet. Den eneste veien til flyt i trafikken er sterkere bilbegrensende tiltak kombinert med bedre kollektivtrafikk og tilrettelegging for gående, syklende og mikromobilister.
4. Hovland bør be sine fagfolk om oppdatering på sammenhengen mellom verdiskaping og transport. Om lag halvparten av landets arbeidstagere skaper verdier på arbeidsplasser i de ti største byene. Raskere spredning av ideer og bedre fungerende arbeidsmarked er blant forklaringene på høyere verdiskaping i byene. Høyere tetthet gir høyere verdiskaping. Mobilitetssystemets viktigste bidrag til landets verdiskaping er å sørge for at tettheten av arbeidstagere i byene kan øke. Det skjer ved å satse på høykapasitets kollektivtrafikk.

Ødelegger natur og byer

Å løse mobilitetsbehovet rundt byene med nye veier eller kollektivtransport bringer oss til svært ulike steder. Veiprosjekter som E18 gjennom Asker og Bærum motvirker ønskede endringer i reisevaner og ødelegger natur og byer. I tillegg bidrar veier til at arbeidsplasser og boliger spres til steder som er mest egnet for bilbruk – langs hovedveiene.

Satser vi isteden på kollektivtransport som Follobanen og Ringeriksbanen, får vi et transportsystem som effektivt bringer folk til og fra jobb, reduserer miljøbelastningen og legger til rette for at arealer i byene kan brukes til bedre formål enn å oppbevare og flytte biler.

E18 sprer arbeidsplasser og boliger, mens en bedre jernbane legger grunnlag for at større stasjonsbyer kan forsyne arbeidsplasskonsentrasjonene i Oslo med stadig flere arbeidstagere.

Motvillige byer

Statens vegvesen er statens representant i forhandlinger om byvekstavtaler der byområdene må forplikte seg til bilbegrensende tiltak for å få tilgang til statlige mobilitetsmidler.

Hovlands kronikk gir motvillige byer alle argumenter de trenger for å motsette seg upopulære, men nødvendige tiltak som bomringer og rushtidsavgift.

I stedet for at Vegvesenet, Jernbanedirektoratet, Avinor og Sjøfartsdirektoratet kjemper for sine saker, bør transportplanleggingen i landet sees under ett. Et mobilitetsdirektorat bør få ansvar for å nå statlige mål for innbyggernes mobilitet i by og land, ivareta næringslivets behov for å få folk til og fra jobb og å få varer til markedet.

Selv om bil og vei har vært viktige for nordmenns liv og velstand i mange tiår, vil et fagdirektorat med helhetsansvar ha bedre mulighet til å løfte blikket. Veien til et mer bærekraftig Norge – miljømessig, økonomisk og sosialt – er å utnytte ny teknologi til å øke bevegelsesfriheten til alle innbyggere. Samtidig må det satses på kollektivtransport som kan bringe folk til og fra de største byene våre.

Artikkelforfatteren har hatt politiske verv for Sosialistisk venstreparti.