Debatt

Veibygging må styres av prognoser, ikke gjetninger | Karin Yrvin

  • Karin Yrvin
    Karin Yrvin
    Fagsjef, Opplysningsrådet for Veitrafikken

Vi vet ikke hvordan mennesker vil forflytte seg og arbeide etter koronapandemien, skriver innleggsforfatteren. Foto: HALVARD ALVIK

Selv om flere har hjemmekontor, er det ikke helt galt å anta at analysene vil vise at transportarbeidet vil øke frem mot 2050.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Ole A. Hagen, styreleder ved Transportøkonomisk institutt (TØI), skriver i et innlegg 25. juni i Aftenposten at koronapandemien gjør at vi står overfor et trendskifte i hvor vi arbeider, og at dette vil påvirke veibyggingen.

Vi vet ikke hvordan mennesker vil forflytte seg og arbeide etter koronapandemien.

Fremskrivningene før koronapandemien viste antatt vekst i innenlandsk transportarbeid på 33 prosent for persontransport og 38 prosent for godstransport frem til 2050, der nær halvparten forventes innen 2030. Veksten forventes å bli absolutt høyest på godstransport på vei. Deretter kommer persontransport på vei og godstransport på bane.

Selv om flere har hjemmekontor, er det ikke helt galt å anta at analysene vil vise at transportarbeidet vil øke frem mot 2050. Hva skal vi beregne fra: Hagens gjetninger angående arbeidslivet, eller de prognosene som er utarbeidet?

Samfunnsøkonomisk nytte

Hagen skriver så at en tenkt nedgang i ÅDT (årsdøgntrafikk) vil begrense den samfunnsøkonomiske nytten i prosjekter. Han trekker frem deler av Ferjefri E39.

Han skriver at en av begrunnelsene for prosjektet er at det vil binde sammen bo- og arbeidsregioner, og at det nå blir mindre viktig. Men den totale gevinsten av regionforstørrelse kommer ikke til uttrykk. Hadde den fremkommet, ville flere prosjekter vært lønnsomme, også med lavere ÅDT.

Les også

Vestlandets veidrøm kan bli for dyr

Hagen trekker frem at det gjennomføres prosjekter som er samfunnsøkonomisk ulønnsomme, men da vil jeg utfordre Hagen på følgende: En rekke prosjekter bør gjennomføres av særlige andre årsaker, som trafikksikkerhet.

Ta for eksempel strekningen Voss-Arna, som er kåret til Norges farligste vei. I dette prosjektet er mangel på trygge omkjøringsveier ikke prissatt, og det er generelt sett satt en lav pris på verdien av et liv. Hadde disse faktorene vært en del av analysen, hadde det luktet av nylagt asfalt på hele strekningen.

Man kan ha forskjellige syn på veibygging i Norge, men beslutningene fra styreleder ved TØI bør være faglig fundamentert, og svakhetene ved metodene bør også inngå i drøftingene.


  • Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Samferdsel
  2. Veiutbygging
  3. Koronaviruset

Relevante artikler

  1. DEBATT

    Veiutbygging blir mindre lønnsomt post-korona

  2. DEBATT

    Statens vegvesen trenger større frihet både innen planlegging og finansiering

  3. DEBATT

    Lite lønnsomme veiprosjekter på Vestlandet? Nei!

  4. ØKONOMI

    Kostnadssprekker og usikker etterspørsel: SV krever nye olje-regnestykker

  5. ØKONOMI

    Venter nær 20 prosents boligprisvekst i Oslo

  6. DEBATT

    Kort sagt, tirsdag 19. mai