Debatt

Blokaden i Suezkanalen handler om en skipsvekst ute av kontroll

  • Hege Høyer Leivestad
    Sosialantropolog, Stockholms Universitet
  • Elisabeth Schober
    Sosialantropolog, Universitetet i Oslo
Stadig voksende flåter med megaskip finner veien til verdenshavene og trafikkerer de samme rutene. Mellom 2005 og 2015 ble containerskipene dobbelt så store, skriver innleggsforfatterne. Ever Given (bildet) ble sittende fast i Suezkanalen.

Den er også en advarsel om de alvorlige konsekvensene av skip på steroider.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Siden tidlig på morgenen 23. mars satt et 400 meter langt containerskip fast i den sørlige delen av Suezkanalen. Mandag ettermiddag ble skipet dratt av grunnen etter å ha sperret Suezkanalen i nesten én uke.

På vei fra havnen i Yantian i Kina til Rotterdam i Nederland med 20.000 fraktcontainere om bord, ble Ever Given overrasket av sterk ørkenvind og grunt vann.

Spektakulære bilder sirkulerer nå over hele verden. De viser skipet som en strandet hval med fargerike bokser på ryggen.

Det massive stållegemet ligger diagonalt og blokkerer all trafikk, mens køen av ventende skip vokser.

Samtidig varsler internasjonale selskaper milliardtap for hver time som går, og mange frykter at redningsaksjonen vil bli en langvarig affære.

Blokaden i Suez er en viktig påminnelse om skipsfartens betydning for global handel. Den er også en advarsel om de alvorlige konsekvensene av skip på steroider.

Hege Høyer Leivestad (t.v.) er sosialantropolog, Stockholms Universitet. Elisabeth Schober er sosialantropolog, Universitetet i Oslo.

Blokkerte transportårer og globale reaksjoner

Det er ikke tilfeldig at skipet Ever Given (med japanske eiere, operert av det taiwanske rederiet Evergreen og flagget i Panama) ble stoppet av vind og sand akkurat i Suezkanalen.

Suezkanalen ble bygget i 1869, delvis av tvangsarbeidere. I likhet med Malacastredet, Panamakanalen og Gibraltarstredet er Suezkanalen en livsviktig åre i handelens blodomløp.

Dette er den korteste ruten mellom Asia og Europa. Gjennomsnittlig 52 skip går gjennom Suezkanalen hver dag. Det er 12 prosent av internasjonal skipstrafikk og så mye som 30 prosent av global containertrafikk.

Flere enn 200 skip står allerede på hver side av kanalen og venter på å komme gjennom. For skip som blir omdirigert rundt Kapp det Gode Håp, venter flere uker lengre reisetid.

Reaksjonene har ikke latt vente på seg. Oljeprisen steg raskt allerede i løpet av det første døgnet. Leveranser er forsinket, og forsikringskravene øker.

Men hvordan har det seg at containerskipene er blitt så store at hendelsen som den i Suez kan inntreffe?

Kolossenes æra

Fraktcontaineren er blitt beskrevet som en nyvinning som forandret verden. Med utviklingen av nye fraktsystemer og teknologiske løsninger fra 1950-tallet og utover ble det kostnadseffektivt å sende alt fra nettingstrømper til plastleker og frossen fisk mellom kontinenter. Primært ble det sendt fra store produksjonsland i Asia til markedene i Europa og USA.

Containerskip transporterer i dag en tredjedel av alle verdens varer. Store skip er blitt ansett som kostnadseffektive.

Fra midten av 2000-tallet begynte flere og flere rederier å utvide sine flåter med større skip. Det danske rederiet Mærsk var ledende i denne utviklingen. De asiatiskeide rederiene, mange av dem statskontrollerte, fulgte snart etter.

Stadig voksende flåter med megaskip finner veien til verdenshavene og trafikkerer de samme rutene. Mellom 2005 og 2015 ble containerskipene dobbelt så store.

Bare de siste fire årene, siden 2017, er 77 nye mega-containerskip med kapasitet på over 20.000 containere tatt i bruk.

Maritime eksperter har lenge vært skeptiske til hvor lønnsomme disse store skipene faktisk er. Før pandemien hadde fraktprisene sunket til et minimum, delvis på grunn av overkapasitet.

Når størrelse betyr alt

Gjennom vår forskning i en av Europas største containerhavner og rundt sørkoreanske verft har vi fulgt skipsindustriens besettelse av størrelse.

Megaskipenes dominans forårsaker stadig nye problemer for maritim infrastruktur, miljø og arbeidsforhold.

Stadig færre havner har plass til de store skipene. For de havnene som sliter med å overleve, kreves enorme investeringer i stadig høyere kraner, lengre dokker og større containerlager.

Havnearbeid må tilpasses skipenes sykluser, og arbeidere både til sjøs og på land frykter at alvorlige ulykker vil inntreffe. For ikke å glemme miljøaspektene. Havneområder må mudres med jevne mellomrom, med store konsekvenser for det marine miljøet over og under vann.

Selv om Ever Given sannsynligvis vil komme løs i overskuelig fremtid, er dramaet langt fra over. I havnene vi har undersøkt, frykter de kaotiske forhold når alle ventende skip gjenopptar trafikken samtidig. Global skipsfart er bygd på intrikate logistikksystemer der «Just in time»- prinsipper styrer.

Hendelsen i Suezkanalen burde være en vekker for mange.

Eskalerende skipsstørrelser har alvorlige konsekvenser for miljøet, menneskene og infrastrukturen vi omgir oss med. Mye av denne infrastrukturen er finansiert av skattepenger.

Derfor bør vi også spørre om hvem som til syvende og sist sitter igjen med regningen for en skipsvekst ute av kontroll.


  • Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Skipsfart
  2. Skipstrafikk