Debatt

Kronikk: Hvor ble det av godstogene fra Sverige? | Bjørn Stærk

  • Bjørn Stærk, skribent og programmerer

«Dette er ikke nøyaktige tall. Men det er tall man kan få plass til i hodet sitt.»

En tankevekkende serviett-utregning om klima og jernbane.

Debatt
Dette er et debattinnlegg. Meninger i teksten står for skribentens regning.

«Dette er ikke nøyaktige tall. Men det er tall man kan få plass til i hodet sitt.»

Thomas Sirland / -

Det er lettere å forstå budsjettkrangelen i høst hvis du ser på klima og olje som to nye motpoler i norsk politikk. Da er det ikke fire partier fra samme side Erna Solberg forsøker å holde sammen, men partier fra hver sin kant. Grønt mot sort.

Lillefingeren til noe mye større

Det overraskende er at Venstre og KrF ventet til i år med å bli vrange. De har støttet en regjering som har økt klimagassutslippene, åpnet nye felt for oljeleting og nektet å vise hvordan de skal nå sine egne klimamål. Alle som følger klimadebatten burde ha skjønt at de to støttepartiene ville gå lei.

Krangelen har vært bitter fordi de små summene det dreier seg om er lillefingeren til noe mye større: Det grønne skiftet, som vil bli en dyr og langvarig omlegging av norsk økonomi og infrastruktur.

Venstre og KrF forstår dette. Frp også. De er bare uenige om det er veldig viktig eller veldig dumt. Nå har de vist muskler og posisjonert seg for et klimavalg alle tre vil kunne tjene på.

Godstransport mot utlandet

Så hva innebærer det grønne skiftet, hvis vi tar det på alvor?

La oss zoome inn på en av de mange sektorene som bidrar til veksten i norske klimagassutslipp: Godstransporten mellom Norge og utlandet.

I dag kjører ca. 900.000 lastebiler over Svinesund hvert år, 2500 hver dag. For å finne ut hvor mye CO₂ de slipper ut, kan vi foreta en serviett-utregning, et kjapt og enkelt regnestykke hvor vi gjetter og antar for å finne noe som er halvveis riktig.

En lastebil slipper ut ca. 1 kg CO₂ pr. kilometer den kjører. La oss anta at lastebilene som passerer Svinesund kjører til eller fra Oslo, 120 kilometer. Da får vi 108.000 tonn CO₂-utslipp i Norge, 0.20 % av de totale utslippene våre.

Dette er de utslippene som teller i det norske klimaregnskapet.

Et tonn CO₂ pr. lastebil

Men lastebilene starter ikke ved Svinesund. De kommer fra Sverige, Danmark, Tyskland, Nederland og Polen. La oss anta at de totalt kjører 1000 kilometer, som tar deg fra Oslo til Berlin. Da får vi rundt 900.000 tonn CO₂-utslipp, brukt hvert år på å frakte varer til og fra Norge.

Altså: Hver gang en lastebil kjører til Oslo fra kontinentet, slipper den ut omtrent et tonn CO₂.

Dette er ikke et nøyaktig tall. Men det er et tall man kan få plass til i hodet sitt.

Et annet tall man kan få plass til: En lastebil slipper ut 121 gram CO₂ pr. 1 tonn gods den frakter 1 kilometer. Det vil si at hvis jeg kjøper en vare som veier 1 kg, og den fraktes med lastebil til Oslo fra kontinentet, slippes det ut 121 gram CO₂ på veien, (og enda mer når lastebilen kjører tilbake. 38 % av de 900.000 lastebilene som passerer Svinesund er tomme.)

Laptopen jeg skriver dette på ble sendt fra Nederland. Minst 16 % av vekten er CO₂-utslipp fra transporten.

Godstogkollaps

Dette er tall vi kan gjøre noe med. Det går jernbane fra Oslo til Göteborg, og videre til kontinentet. For ikke lenge siden gikk mye av godstransporten mot Norge med tog. I 2009 passerte 3500 godstog grensen mot Sverige hvert år, 10 tog hver dag.

Så kollapset godstogmarkedet. I 2014 krysset færre enn 1000 godstog grensen. I år ble Cargolink, som kjørte mange av de gjenværende togene, lagt ned.

Godstogkollapsen ble utløst av finanskrisen. Men det underliggende problemet er at det er mye billigere, raskere, mer fleksibelt og pålitelig å frakte varer med lastebil enn med tog.

Det går dobbelt så fort å kjøre lastebil fra Göteborg til Oslo som det tar å sende et godstog. Lønningene til lastebilsjåførene har falt etter at markedet ble overtatt av sjåfører fra lavkostland. Lastebilens største fordel er den samme som personbilens: At du kan kjøre den fra hvor som helst, til hvor som helst, når som helst på døgnet.

Miljøvennlige tog

Togets fordel er at det er miljøvennlig. Transportøkonomisk institutt anslår at man kunne kutte 85 % av CO₂-utslippene ved å frakte gods med tog i stedet for lastebil over lange avstander.

Hvis serviettutregningen over stemmer, kunne vi altså kuttet 90.000 tonn CO₂-utslipp i Norge og bidra til kutt av 750.000 tonn i Europa – dersom all lastebiltransport til og fra Norge ble byttet ut med godstog.
Lastebiltransport står for kanskje 7 % av verdens totale CO₂-utslipp. Derfor har både Norge og EU som mål å flytte godstrafikken sin over på tog.

Hvordan får vi til dette? Budsjettkrangelen i år startet med drivstoffavgiften, som Venstre og KrF ville øke med noen øre mer enn regjeringen. La oss ta i enda mer, og si at vi økte kilometerkostnadene for lastebil med hele 50 %.

Ville varene da blitt sendt med tog i stedet?

Nei, dessverre. Ifølge Transportøkonomisk institutt ville dette bare ha en liten effekt på lastebiltransporten. Ikke ville det påvirket personbilbruken noe særlig heller. Bilen er en dyr og miljøfarlig transportmetode – for alle andre. Men for den som bruker den, er den så praktisk at det skal en veldig stor pisk til før de lar være.

Dårlig jernbane

Eller vi kunne fristet med en dyr gulrot: Bedre jernbane. Jernbaneforbindelsen mellom Oslo og Göteborg er elendig, spesielt for godstog. Aller dårligst er den på den norske siden av grensen.

Ifølge en rapport fra Jernbaneverket og Trafikverket er deler av infrastrukturen den samme som da forbindelsen åpnet i 1879. Bare en tredjedel av strekningen har dobbeltspor. Svinger og bakker begrenser hastigheten.

Aller dårligst er tilstanden på den norske siden av grensen - her ved Kambo nord for Moss. Hans O. Torgersen

Godstog er best og billigst når de er lange. Lengden er viktigere enn reisetiden. Men i Halden er det to bakker som er så bratte at det er umulig for lange godstog å kjøre opp. Toget må deles opp, eller få hjelp av et ekstra lokomotiv. Dessuten er møteplassene hvor et tog kan vente på motgående tog så korte at de lange godstogene ikke får plass.

Jernbaneverket og Trafikverket beskriver problemet klart, men løsningene de anbefaler er forsiktige: Noen små tiltak her og der på kort sikt, og kanskje et dobbeltspor etter 2033.

Tenk større

Rapporten Europaforbindelsen, bestilt av norsk og svensk næringsliv med hjelp fra Deutsche Bahn, anklager Jernbaneverket og Trafikverket for å tenke for smått. De har sett seg blinde på «0-alternativet», hvor vi bare flikker på det vi har i dag og håper at det er nok.

De mener at vi i stedet bør bygge en helt ny dobbeltsporet jernbane over grensen. Hvis vi starter nå, kan den stå klar til 2030. De tror at en slik bane ville kunne overta mye av gods- og persontransporten som i dag skjer på vei.

Rapporten Green Handshake fra Transportøkonomisk institutt viser hvordan en bedre jernbane til Sverige kunne knyttet Norge til Europa. De ser for seg at det opprettes inngangsportaler på kontinentet, hvor godstrafikken kan lastes over på jernbane og sendes til Norge.

EU har valgt å bygge opp 9 jernbanekorridorer som skal prioritere gods fremfor passasjerer. En ny norsk-svensk jernbane vil kunne koble seg på dette nettverket.

Også denne rapporten har blikket rettet mot 2030 – men den ble skrevet i 2010. Infrastrukturprosjekter tar lang tid. De er også dyre.

Dyre utslippskutt

En siste serviett-utregning:

La oss si at et jernbaneprosjekt til 10 milliarder kroner, kombinert med en veldig stor pisk, reduserer CO₂-utslipp med 1 million tonn i året. Det gir en pris pr. tonn på 10.000 kroner.

Det er omtrent den prisklassen norske utslippskutt ligger i, langt mer enn det koster å stenge et kullkraftverk i et fattig land. Det er derfor Høyre og Arbeiderpartiet skulle ønske klimaproblemet var så lite at vi kunne betale andre land for å løse det for oss.

Men det er verre enn som så. La oss si at 90 % av kuttene vi oppnår ved å bygge en jernbane skjer i andre land. EUs kvotehandelsystem belønner oss ikke for lastebilen som ikke kjører fra Tyskland fordi Norge har bygget dobbeltspor ved Kornsjø.

Da har vi gjort noe viktig, men vi får ikke æren for det. Og vi har betalt 100.000 kroner pr. tonn CO₂ som trekkes fra Norges klimaregnskap.

Klimavalg

Hvis 2017 blir et klimavalgår, vil valgkampen handle om beregninger av den typen CICERO nylig gjorde av klimaeffekten av partienes budsjettforslag. Der havnet MDG på topp, med et budsjettforslag som reduserte utslippene med 750.000 tonn, og Sp på bunnen, med bare 143.000.

Partiene vil bli spurt om hvilke klimamål de har, og hvordan de vil nå dem. Helst burde vi kutte 800.000 tonn – hvert år.

Da spørs det om noen vil kjempe for å bruke milliarder på å fjerne 90.000 tonn CO₂ mellom Svinesund og Oslo, og først se effekten om 15 år.

Og så fortsetter lastebilene å dundre av gårde i hundretusenvis, fra Tyskland og Nederland, opp svenskekysten, gjennom Østfold, fulle av elsykler og energieffektive TV-er.

Bjørn Stærk er programmerer, blogger, samfunnsdebattant og forfatter.

På twitter @BjoernStaerk

  • Les også: Ateisten Bjørn Stærk har gjort Jesus til kvinne - og håper noen en dag gjør det samme med Muhammed.
  • Få med deg debattene hos Aftenposten meninger
    Facebook og Twitter
  • Her kan du lese flere av Bjørn Stærks kronikker:
  1. Les også

    Eliter og idioter | Bjørn Stærk

  2. Les også

    Kronikk: Den norske klimakosen går mot slutten | Bjørn Stærk

  3. Les også

    Ny luksus-E18 mellom Oslo og Asker vil øke bilbruken, noe alle politikerne er imot. Så hvorfor vil de bygge den? | Bjørn Stærk

Les mer om

  1. Transport
  2. Politikk
  3. Miljø
  4. Miljøpolitikk

Relevante artikler

  1. DEBATT

    Kort sagt, søndag 19. april

  2. NORGE

    Frykter kollaps for gods på jernbane i 2019. Det kan bety 1000 flere lastebiler på veiene.

  3. A-MAGASINET

    «Det dere har sørpå, er bare leketog»

  4. DEBATT

    Hva blir veien videre, bokstavelig talt? Elvei.

  5. DEBATT

    Elbilpolitikken: Hva koster den samfunnet? | Kine Josefine Aurland-Bredesen

  6. NORGE

    Det kan bli bra. Det kan bli kaos. Her er det nye Jernbane-Norge.