Meninger

Feilslått praksis

  • Inger Elisabeth Sagedal

NAF tar på seg oppgaven å si fra at den miljøfartsgrensen vi har praktisert på Østlandet har vært feilslått. Noen må holde opp speilet, skriver Inger Elisabeth Sagedal. Foto: STEIN J. BJØRGE

NAFs innretning av miljøfartsgrensen i Oslo der vi ønsker en miljøfartsgrense med variabel skilting som bare skal gjelde for tunge kjøretøy, har møtt kritikk fra flere hold.

Når man rokker ved gamle sannheter må vi vente motbør blant annet fra de miljøene som har forsvart dette. Motbøren er kommet fra Norsk institutt for luftforskning (NILU), SINTEF og Norges Lastebileierforbund (NLF). De to siste er bekymret for trafikksikkerheten.

Må treffe riktig

Skarpest var kritikken i Aftenposten 1. desember, der forsker Ingrid Sundvor i NILU mener vi både er unyanserte og tar feil. NILU-forskeren mener at Norges Automobil-Forbund (NAF) sier at svevestøvet fra asfalt ikke er helseskadelig. Dette er feil. Hadde det vært null skadevirkninger, hadde ikke NAF foreslått miljøfartsgrense i det hele tatt, men vi ønsker tiltak som treffer riktig.

Asfaltsvevestøvet er en del av de samfunnsøkonomiske beregningene bak vår konklusjon. Mindre konsentrasjoner under grenseverdiene er nemlig ikke et reelt samfunnsproblem. Det er tungtransporten som står for oppvirvlingen av asfaltsvevestøvet og da er det en fartsbegrensning av tungtransporten som gir best effekt. Dette skal gjelde bare på de dagene grenseverdiene er overskredet.

Neglisjerbar effekt

Hvorfor bare gå etter tungtransporten? Det ene er som nevnt at det er dette som gir riktig effekt. Tiltaksutredninger for luftkvalitet slår fast at tunge kjøretøyer og høy hastighet gir mer turbulens rundt kjøretøyet, og det er denne som fører til oppvirvling av svevestøvet. Amerikansk forskning underbygger samme funn. De konkluderer med at lettere kjøretøyer bare har neglisjerbar effekt.

Den andre formen for kritikk vi har møtt, er at to ulike fartsgrenser vil gå utover trafikksikkerheten. Blant annet mener NLF at hastigheten må være lik for alle kjøretøygrupper slik at det ikke blir stressende for lastebilsjåfører å bli forbikjørt. Dette blir tøvete. Vi har allerede ulike hastigheter på motorveier. Årsaken til at man har innført ulike fartsgrenser for alt fra personbil med henger til tunge kjøretøyer, er å øke trafikksikkerheten og ikke redusere den. På de gode firefeltsveiene som miljøfartsgrensen skal gjelde på, er dette altså ikke en utfordring for trafikksikkerheten. Heller tvert i mot.

Farlige partikler

NAFs modell står seg godt når det gjelder den kritikken som har kommet. Fartsreduksjon for personbiler er dessuten negativ i forhold til de små og aller farligste partiklene som kommer ut av eksosrøret. Biler som kjører i 60 slipper nemlig ut mer av de farligste partiklene enn biler som kjører i 80 km/t.

Positiv utvikling

Verden forandrer seg, så også med sannheter rundt lokal forurensning. Denne debatten handler om svevestøv — et miljøproblem som har hatt en positiv utvikling, mest fordi vi har redusert piggdekkbruken og blitt flinkere til å vaske og feie veiene og bruke magnesiumklorid i veikanten. Tiltak som reduserer fremkommeligheten må ikke brukes uten grunn. NAF tar på seg oppgaven å si fra at den miljøfartsgrensen vi har praktisert på Østlandet har vært feilslått. Noen må holde opp speilet.

Relevante artikler

  1. DEBATT

    Jo da, miljøfartsgrensen virker | Høiskar, Tønnesen og Walker

  2. NORGE

    Masteroppgave: Miljøfartsgrense har ingen miljøeffekt

  3. OSLOBY

    Miljøfartsgrense i Oslo fra 1. november – vurderer å endre ordningen i vinter

  4. OSLOBY

    11 har mistet lappen etter at miljøfartsgrensen ble innført

  5. OSLOBY

    Rapport avslører høye svevestøvkonsentrasjoner på Nationaltheatret jernbanestasjon. Bane Nor: «Vi er meget bekymret»

  6. DEBATT

    Kort sagt, onsdag 6. desember