Meninger

Essay: Elsykkelen er transportplanleggernes drøm | Erling Dokk Holm

  • Erling Dokk Holm
    Erling Dokk Holm
    Førsteamanuensis ved Høyskolen Kristiania

I løpet av få år, kanskje fem, kanskje ti, vil elsykkelen sammen med kollektivtransport være Oslos største transportform, skriver Erling Dokk Holm. Foto: Anette Karlsen

Elsykkelen er nå blitt det raskest voksende transportmiddelet på kloden. Den vil bli en dominerende transportteknologi og kommer til å forandre byene. Ikke minst Oslo.

I løpet av få år, kanskje fem, kanskje ti, vil elsykkelen sammen med kollektivtransport være Oslos største transportform, skriver Erling Dokk Holm. Foto: Anette Karlsen

Det finnes ingen rettferdighet.

Jeg tråkker meg opp bakkene fra Østensjøvannet, svetten siler, lungene arbeider overtid, så blir jeg forbisyklet av en trinn dame i blomstrete kjole, med kurv på styret og overdrevent bredt smil.

Det føles som juks, men det er ikke det. Det er fremtiden.

Elsyklistene øker raskt i antall, og de liker også å snakke begeistret om alle de godene en slik sykkel gir. For det er ingen moped, du må tråkke selv, men det er «som om noen gir deg en ekstra dytt hver gang du trenger det», «lekende lett», sier de og tråkker videre.

Min nabo syklet seks mil her en dag, i embets medfør, fra møte til møte, fra sted til sted, «uten å bli svett».

I løpet av få år, kanskje fem, kanskje ti, vil elsykkelen sammen med kollektivtransport være Oslos største transportform.

Det kan høres spekulativt ut, men en rekke piler peker den veien.

Elsykkelens fortrinn

Aller først: reisende mennesker er ekstremt rasjonelle. De har en tendens til å velge raskeste og mest komfortable transportform, og akkurat der er elsykkelen en vinner.

Elsykkelens største fortrinn er at den tar kortere tid enn konkurrerende transportteknologier og slår derfor best an i byene. Der er avstandene så korte at elsykkelen på en rekke strekninger er det raskeste transportmiddelet.

Fra Egertorget i Oslo sentrum til Grefsen skole bruker en elsykkel i snitt 21 minutter, fra Egertorget til Jar stasjon tar det 24 minutter. Det betyr at elsyklisten gjennomsnittlig sykler 30 prosent raskere enn en tradisjonell syklist. Og aller viktigst: raskere enn bil og ofte raskere enn T-bane, trikk og buss.

Dessuten blir man ikke svett av å være elsyklist. Den elektriske sykkelen er for folk som har lyst til å sykle, men som vil slippe å skifte og dusje når de kommer på jobb.

Elsykkelen fjerner i praksis problemet med oppoverbakke og er for Oslo det terrenget er for København. Menneskets ønske om å beherske naturen blir perfeksjonert i elsykkelen, og som det står skrevet i Esaias 40:4: Hver dal skal heves, og hvert fjell og hver haug skal senkes, det bakkete skal bli til slette, og hamrene til flatt land.

De som hengir seg til denne typen sykler, mener dessuten at det er morsomt. De liker det rett og slett. Det kan registreres, også i bruken.

De som har elsykkel, tøyer sykkelsesongen, de sykler lengre distanser og de sykler oftere. Med andre ord finner de færre unnskyldninger for å la være.

Hvem er elsyklisten?

Det er vanskelig å vite eksakt hvor mange mennesker som reiser kollektivt, som sykler, går og kjører bil. Det finnes ulike undersøkelser, og ingen er helt nøyaktige.

Erling Dokk Holm er ansatt ved Høyskolen Kristiania og forsker på byutvikling. Foto: Dan Petter Neegaard

Det vi imidlertid vet, er at dagens transportmønster endres raskt, også uten elsykkelen.

I 2016 hadde T-banen 106 millioner påstigninger, noe som er en økning på 11,7 prosent fra 2015. Kollektivtransporten øker sin andel, den tar unna for befolkningsøkningen. Privatbilens andel ser derimot ut til å ha stagnert, og det er også det all transportpolitikk i dette landet legger opp til.

Vi har noe som heter Reisevaneundersøkelsen, den lages hvert fjerde år, og den siste er fra 2013. Der har sykkelen 8 prosent av de reisende.

Dette tallet vil øke dramatisk hvis elsykkelen for alvor tar av som transportmiddel.

Mye tyder på at det skjer i disse dager.

I år forventer sykkelbransjen at det vil bli solgt 80.000 elsykler. I fjor ble det solgt 36.000, og det var en dobling fra året før.

Aftenposten

For hvert år blir elsyklene bedre og rimeligere. Oslo og nabokommunenes andel av elsykkelsalget er stor, kanskje selges så mye som hver tredje elsykkel i disse områdene.

Det betyr at selv om salgsøkningen flater ut, vil vi sannsynligvis ha 200.000 elsykler i 2021. Hvis de blir brukt, vil det medføre at 17 prosent av reisene blir gjort av elsykkelen.

Hvis antallet elsykler fortsette å stige og når 300.000 innen ti år, da er elsykkelen det nest største transportmiddelet i Oslo og vil ta unna 25 prosent av reisene.

Men hvis det er slik at elsykkelen tar folk fra T-banen, da blir gevinsten ikke optimal, og heldigvis er det ikke slik.

Det ser ut som at flertallet av dem som begynner med elektrifisert sykling, ikke tidligere har vært syklister, de har foretrukket privatbilen. Det ble avdekket i et prosjekt i regi av Norsk elbilforening og Syklistenes Landsforening som avdekket noen fenomener ingen kan finte seg bort fra.

Det betyr med andre ord at elsykkel i stor grad vil fortrenge privatbilen.

Radikal forandring

I Reisevaneundersøkelsen fra 2013 står det at i Oslo blir det foretatt om lag 1,2 millioner reiser på en helt vanlig hverdag, til jobb, skole, handling, besøk og annet.

36 prosent av reisene utføres med privatbil, 36 prosent med kollektivtransport, 8 prosent med sykkel og 18 prosent med apostlenes hester.

Denne undersøkelsen ble altså foretatt før elsykkelen ble en faktor.

Trafikktellinger på mye brukte sykkeltraseer kan tyde på at dagens sykkeltall er 10 prosent, 8 prosent på tradisjonelle sykler og 2 prosent på elektrifiserte.

Hvis vi lager en forenklet modell der alle transportmidler ligger stabilt, med unntak av bil og elsykkel, og der vi lar elsykkelens vekst gå ut over privatbilen, får vi følgende graf:

Dette er en spekulativ graf basert på en kombinasjon av tall fra 2013, 2017 og estimater for hvordan elsyklingen vil utvikle seg. Kollektiv, gange og vanlig sykling holdes konstant, og elsyklingen øker, på bekostning av bilbruken. Dette er ikke et bilde på hvordan fremtiden blir, men hvordan den kan bli. Foto: Erling Dokk Holm

Parkeringsplasser forsvinner

Å tilpasse transportsystemet til mer sykling krever veldig lite; litt rød asfalt og skilting. Imidlertid går det også på bekostning av en del parkeringsplasser i Oslos indre bydeler.

Oslo kommune ruller ut stadig nye sykkeltraseer, og når det nåværende sykkelprosjektet er sluttført – i 2019 – vil det ha medført at 5 prosent av gateparkeringen i bydelene Frogner og St. Hanshaugen forsvinner, samt 3 prosent på Grünerløkka og 1,5 prosent i Gamle Oslo (der er det veldig få parkeringsplasser fra før av).

Mange protesterer, spesielt på Frogner, men hvis denne tilretteleggingen medfører at det blir mer attraktivt å sykle, så blir det vanskelig å argumentere mot.

Aftenposten

Hvis grafen blir virkelighet, så blir Oslo også en bedre by.

Folkehelsen blir bedre, det skapes bedre kapasitet på kollektive transportmidler, effektiviteten i trafikkavviklingen øker og de kommunale utgiftene til vedlikehold og drift av kollektivtransport og veisystemet øker ikke så mye som de ellers ville ha gjort.

Syklister, også elsyklister, betaler stort sett for sin egen moro, og de sliter minimalt på veinettet.

Det er ikke gratis å legge til rette for mer sykkelbruk, men det er ekstremt billig sammenlignet med hva det koster å utvide veikapasiteten eller å bygge nye T-banelinjer.

Sett i en bysammenheng så utmerker også sykkelen seg med å ta lite plass. I en bil i rushtiden sitter det i snitt 1,2 personer.

Det er sett fra en trafikkplanleggers perspektiv ikke annet enn sløsing.

Ny teknologi endrer mer enn du tror

Introduksjonen av ny teknologi kjennetegnes ofte av at de utilsiktede bieffektene blir større enn de effektene man i utgangspunktet så for seg.

Da p-pillen ble introdusert på 1960-tallet, falt antall barnefødsler, og det var jo selve meningen med den. Ti år senere kom den utilsiktede effekten: kvinnebevegelsen og dens samfunnsomformende kraft. Færre barn gjorde det mulig for Vestens kvinner å øke sin deltagelse i arbeidslivet og få fritid som kunne brukes til å organisere seg.

Slik vil det også være med elsykkelen. Den er en type teknologi som kan gjøre byene våre til noe annet enn de i dag er.

Byene vil kunne håndtere mye mer trafikk og slik bli mer effektive og produktive (gitt at trafikkøkningen avspeiler en aktivitetsøkning) uten å bli støyende og problematiske.

Derfor vil ikke minst elsykkelen forandre den allmenne oppfatningen av hva som er et normalt byliv.

Kanskje blir elsykkelen den urbane privatbilismens banesår?

Spørsmålet er bare om denne tilretteleggingen holder? Hvis sykling virkelig tar av og blir en så dominerende transportteknologi, vil offentlige, tilgjengelige parkeringsplasser bli en utrydningstruet art, og slik vil selve ideen om privatbilens plass i bybildet bli utfordret.


Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.


Lese mer? Her er noen forslag:

Les også

  1. Flere dropper bil. Mange velger elsykkel

  2. Utleie av elsykler rulles ut i Oslo-området

  3. Markarådet sier nei til elsykler på stier i Marka

Les mer om

  1. Sykling
  2. Erling Dokk Holm
  3. Oslo
  4. Kollektivtransport
  5. Teknologi
  6. Trafikk