Sporer av

  • Per Espen Fjeld
Langdistanse høyhastighetsbaner mellom de store byene vil gi en driftsinntekt som nedbetaler hele investeringen på 30 år. Når hadde vi sist en lønnsom jernbanedrift i Norge, spør Per Espen Fjeld.

Høyhastighetstog. Tør samferdselsministeren ta sjansen på at Deutsche Bahn tar feil?

Samferdselsminister Marit Arnstad (Sp) vil droppe høyhastighetstog til fordel for en satsing rundt de store byene, Intercity. Hennes konklusjon bygger dessverre ikke på hva som vil være den mest lønnsomme jernbaneutviklingen, hverken for de store byene eller landet for øvrig. Jernbaneverket har i lang tid vært en motstander av moderne jernbanedrift i høy hastighet, slik resten av Europa bygger ut. Jernbaneverket konkluderer som ventet negativt i sin utredning om mulighet for høyhastighetstog, men har likevel påpekt at det først er ved kombinasjonen av Intercity og langdistanse høyhastighetstog at man oppnår samfunnsmessig lønnsomhet. Dette er dog ikke fremhevet spesielt i arbeidet.

Ikke utredet

Jernbaneverket har heller ikke utredet det Stortinget ba om, en kombinert løsning for gods— og persontrafikk med formål om å bygge. Dagens planer er gammeldagse før de iverksettes. I tillegg til utredningen fra Jernbaneverket finnes det en annen høyhastighetsutredning som Stortinget så langt ikke har fått tilgang på. Bak den står Deutsche Bahn, et av verdens største og mest moderne jernbaneselskap. Nivået på denne utredningen er en helt annen enn Jernbaneverkets med hensyn på faglig kvalitet, detaljnivå og målestokk. Noen av konklusjonene til Deutsche Bahn er:

Langdistanse høyhastighetsbaner mellom de store byene vil gi en driftsinntekt som nedbetaler hele investeringen på 30 år. Når hadde vi sist en lønnsom jernbanedrift i Norge?

Mulig reisetid mellom Oslo og Trondheim, Bergen, Stavanger, Haugesund er på ca. 1t 40 min, men Deutsche Bahn legger opp til en reisetid på ca. 2 t 20 min. Det gir mange stoppesteder i et vekslende stoppmønster. Eks. Oslo-Bergen/Stavanger over Haukeli ca. 20 stoppesteder. Denne reisetiden fanger det store markedspotensialet som ligger i flytrafikken. All internasjonal erfaring viser at fly først vinner markedsandeler på strekninger hvor toget bruker mer enn 2,5-3 timer.

Et høyhastighetsnett skaper flere avganger i Intercity-området enn en ren Intercity-utbygging alene. Dette fordi antallet tog blir mye høyere på grunn av den trafikken som skapes i langdistansenettet. Eks. fire tog i timen til/fra Oslo-Bergen. Reisetidene blir også betydelig kortere i IC-området da det utgjør en del av et moderne høyhastighetsnett. Antall flypassasjerer i dag er kjent og andel av disse som vil velge tog fremfor fly når toget tar 2t 20 min er og forutsigbart og bygger på erfaringer fra tilsvarende utbygginger rundt i verden.

Effektivt og lønnsomt

Deutsche Bahn viser at et flerbrukskonsept for et høyhastighetsnett (person- og godstrafikk), integrert med behovene i IC-området, er den mest effektive trafikkavviklingen, gir lønnsom drift og har stor positiv samfunnsøkonomisk nytteverdi. Før jernbaneinvesteringer for mange milliarder vedtas har jeg har et spørsmål til samferdselsministeren og stortingspolitikere. Tør dere ta sjansen på at Deutsche Bahn tar feil?