Et smart miljøtiltak er å begrense bilkjøring. Hvorfor er da T-banebilletter såpass høyt priset? Et raskt internettsøk viser at du reiser billigere i New York, København og London. Riktignok er månedskort ikke rådyrt i Oslo, hvis du reiser ofte, men enkeltbilletter fremstår som stivt priset.
Det er minst tre viktige samfunnsøkonomiske forhold å ta med i betraktning når optimal billettpris skal beregnes og kapasitetsutbygging bestemmes. Det ene er miljøgevinsten ved å vri transport vekk fra dem med store karbonavtrykk og skadelige utslipp. Det andre er køreduksjonen på veiene – noe som bedrer bussfremkommelighet, sparer tid og bedrer luftkvaliteten.
Maksimere profitt?
Den tredje effekten er at T-banedrift er et såkalt naturlig monopol fordi det har en kostnadsstruktur der det foreligger kolossalt store faste kostnader og meget små marginalkostnader. Dette oppstår siden det er dyrt å legge skinner, men billig å bruke dem.
Skal et naturlig monopol maksimere profitt? Ikke nødvendigvis. I hvert fall ikke hvis målet er mest mulig velferd. Velferden blir nemlig størst hvis billettprisen reflekterer ressurskostnaden ved en ekstra passasjer. Den er svært liten når det er ledig plass i vognen (men stor når vognen er full og den ekstra passasjeren krever et ekstra vognsett).
Gunstig med overskudd?
Hvis prisen settes til marginalkostnaden – strømforbruket ved å frakte en til – vil mange reise. Da sier økonomer at samfunnsoverskuddet blir stort. Samfunnsoverskuddet er summen av konsumentoverskuddet, som er positivt, og produsentoverskuddet, som er negativt. Konsumentoverskuddet er positivt fordi mange reiser til en pris som er lavere enn betalingsvilligheten. Produsentoverskuddet er negativt fordi lave billettpriser gjør at selskapet ikke får betalt faste kostnader.
Analysen fordrer nå at vi innser at summen av to addender kan bli positiv selv om én av dem er negativ. Det betyr at det kan være gunstig for Norge å la sporveiene – vent på det! – gå med underskudd, og så dekke underskuddet med statsstøtte. Legg merke til at jeg skrev «kan». Det forutsetter nemlig at kostnadene holdes i sjakk, for vi vet at underskuddsdekning fører til fristelser.
Store gevinster ved tilskudd
Så vi har et valg: Enten holder vi oss med et selskap som kjører lave billettpriser, har mange passasjerer, driver mindre effektivt og får statsstøtte. Eller et selskap som har høye priser og få passasjerer, men driver effektivt og leverer bedriftsoverskudd. Hva vil vi ha? Trolig det første – ikke minst takket være de to første effektene, miljøgevinster og køreduksjoner. En studie fra Transportøkonomisk insitutt (TØI) i 2006 (nr. 829) viste at det kan være store gevinster å hente ved tilskudd til kollektivtransport.
En gjetning er at en optimal T-banebillettpris, med dagens vogner og skinner, ligger godt under dagens pris. Og det kan være gevinster å hente ved å bygge ut antall skinner og øke frekvensen. Prisen kunne da ha blitt mye lavere. Hva med et «tiertorsdag»-eksperiment: Ti kroner billetten hver torsdag – for å se hva som skjer?