Kommentar

Nye Veier i vellinga | Andreas Slettholm

Kanskje er det bivirkningene som vil gjøre Ketil Solvik-Olsens vidundermedisin til en suksess.

Ketil Solvik-Olsen kledelig antrukket på befaring hos Nye Veier AS. Samferdselsdepartementet

  • Andreas Slettholm
    Kommentator

Problemet er komplekst. En ny medisinmann prøver seg. Etter kort tid utroper han den nye løsningen til å være en mirakelkur.

Slikt er ikke et helt uvanlig skue i norsk politikk.

I dette tilfellet var problemet at norsk veibygging er for dyrt, for lite helhetlig og går for sakte. Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsens (Frp) medisin et eget, statlig veiselskap.

Og nå reiser ministeren rundt og skryter av vei i vellinga: Selskapet Nye Veier AS har fått ned prisen på norsk veibygging med 20 prosent. E39 blir realisert 576 år raskere med dette selskapet enn under det rødgrønne regimet, sier Solvik-Olsen i VG, i et litt originalt regnestykke kun faktasjekkere kan ta helt seriøst.

I NRKs partilederutspørring tirsdag var reformene «som gir raskere veibygging» helt øverst på Erna Solbergs skryteliste.

For mye «klatting»

Vellingen Regjeringen koker av Nye Veier smaker best tilsatt en solid slump nyanseringsekstrakt.

Hvorvidt det virkelig er så dyrt med veibygging i Norge kan også diskuteres – norsk vei koster omtrent det samme som svensk og dansk, viser en ny rapport fra Veivesenet

Hovedgrunnen til at det lukter mer nylagt asfalt av Solvik-Olsen enn forgjengerne er ikke veiselskapet, men at Regjeringen har bevilget fryktelig mye penger til den slags. Det igjen er en fortsettelse av Stoltenberg-regjeringens solide bevilgningsøkninger.

Hvorvidt det virkelig er så dyrt med veibygging i Norge kan også diskuteres – norsk vei koster omtrent det samme som svensk og dansk, viser en ny rapport fra Veivesenet.

At det har vært for mye «klatting» heller enn sammenhengende utbygginger, er likevel vanskelig å argumentere mot.

Ville kopiere Avinor

Virkestoffet i Solvik-Olsens medisin skulle være finansiering etter modell fra Avinor, som driver landets flyplasser.

Inntektene skulle komme fra brukerne, gjennom blant annet bilavgifter og andeler av inntekter fra bensinstasjoner og servering langs veien. Som Avinor ville selskapet da kunne gjøre egne, langsiktige prioriteringer, løsrevet fra statsbudsjettets skiftende stemninger.

Veibygging er ikke et overskuddsforetak, i motsetning til flyplassdrift

Helt slik kan det ikke sies å ha blitt. Veibygging er ikke et overskuddsforetak, i motsetning til flyplassdrift. Pengene bevilges fortsatt i all hovedsak over statsbudsjettet, som for Veivesenet. Og Nye Veiers virksomhet er avgrenset til de syv veistrekningene de har fått ansvar for.

  • Interessert i valgkampen? Hør Aftenpoddens valgomat, eller intervjuet med statsminister Erna Solberg (H).

Lærdommer fra Flytoget

Heller enn Avinor, minner situasjonen om Flytoget og NSB: To statlige aktører konkurrerer om å gjøre det samme, med litt forskjellige forutsetninger.

Den ene er en gammel gigant som nok helst skulle vært konkurransen foruten, den andre en fremoverlent lillebror som begjærlig griper sjansen.

Kanskje er det ikke så dumt at Statens vegvesen blir utfordret. Akkurat som NSB har rustet kraftig opp på den samme strekningen som Flytoget betjener, er det tegn til at Statens vegvesen også stimuleres til å utfordre vanetenkning og demonstrere effektivitet og kostnadsreduksjoner.

Nye Veier involverer eksempelvis entreprenører tidligere i planleggingen, noe Veivesenet ser ut til å kopiere. Over natten har begge selskaper nå levert forslag til hvordan E6-utbyggingen ved Ringebu kan bli 1,4 milliarder kroner billigere.

Forslagene der innebærer endring og reduksjoner av selve planene og ikke magiske, konkurranseutløste effektiviseringsgevinster. Også andre steder Solvik-Olsen skryter av, er det tvilsomt om prisreduksjon egentlig kan tilskrives Nye Veier.

Mer statlig overkjøring

Likevel vil to statlige aktører som begge peker på kutt og mer effektive løsninger kunne vri debatten ditover. Og vekk for eksempel fra lokale, fordyrende ønsker.

For kommunale protester er én årsak til lange, dyre prosesser. Mer statlig overkjøring er sjelden populært, men av og til tvingende nødvendig. Nettopp Ringebu er et godt eksempel på hvordan kommunale omkamper definitivt har forsinket prosessene.

Konkurranse kan også føre til økt oppmerksomhet, og dermed mer vekt på, samfunnsøkonomisk lønnsomhet i politikernes prioriteringer. Der er det forbedringspotensial, for å si det forsiktig.

Freder Nye Veier

Tross tidligere skepsis har både Arbeiderpartiet og Senterpartiet varslet fredning av Nye Veier etter valget. Selskapet skal få ferdigstille prosjektene sine før en grundig evaluering.

Det er fornuftig, for det er for tidlig å slå fast noe sikkert om Nye Veiers effekt. Samtidig må det være gledelig for Fremskrittspartiets forsvarere av regjeringsprosjektet å se deres endringer bli stående ved et maktskifte.

Kongstanken med et «Veienes Avinor» vil neppe bli realisert fullt og helt. Derfor er det vanskelig å si om det egentlig er hensiktsmessig med et veiselskap etter Avinor-modellen heller enn et veivesen.

Men det er ikke helt utenkelig at det er bivirkningen av Nye Veier, selve konkurransen med Veivesenet, som kan gi en litt mer rasjonell veibygging i Norge.

Les mer om

  1. Kommentar Andreas Slettholm
  2. Ketil Solvik-Olsen
  3. Nye Veier AS
  4. Utbygging

Kommentar Andreas Slettholm

  1. KOMMENTAR

    Det er rart at handelsstanden er så glad i bilen

  2. KOMMENTAR

    Oslo-folk er mindre fornøyde med skole og eldreomsorg etter at de rødgrønne tok over

  3. KOMMENTAR

    Frikjennelsen av Thorkildsen gjør i hvert fall ikke problemene mindre i Skole-Oslo

  4. KOMMENTAR

    Kanskje er Bjørvika allerede forbi sitt beste | Andreas Slettholm

  5. KOMMENTAR

    Den nøytrale ekspert må avlives

  6. KOMMENTAR

    Regjeringen har lykkes med integreringen den dagen innvandrere forstår både ropete bergensk og kav sannersk