Kommentar

Hvem burde ha forstått bedre?

Jeg tilstår. Jeg har akkurat kjøpt en dieselbil. Hvor skyldig bør jeg da føle meg?

groedumipad-FBU4pqwi58.jpg Inge Grødum

  • Ola Storeng
    Tidligere økonomiredaktør

FS00055302.jpg Signe Dons

Senere denne måneden får jeg en flunkende ny bil, med automatgir, firehjulstrekk – og dieselmotor.Det er ikke en Volkswagen, og det føles nå som en lettelse.

Jeg satte min signatur på salgskontrakten i august, etter en kjøretur til hytta. Heretter vil det ikke bli problemer å komme opp de siste bratte bakkene selv på glatt vinterføre. Piggdekkene kan parkeres for godt. Og CO2-utslippene vil gå ned.

Volkswagen-konsernet er, i hvert fall så langt, alene om å ha bli tatt for kriminell atferd – utspekulert, planlagt juks for å oppfylle miljøkrav – og for å sikre kundene lavere avgifter.

Men saken har satt søkelyset på et overfladisk, nesten latterlig, system for å godkjenne nye bilmodeller i Europa. Det gjelder alle merker.

Og dette systemet har norske myndigheter valgt å legge til grunn når det skal bestemmes hvor stor engangsavgift norske bilkjøpere skal betale.

Alt kommer fra EU

Jeg har lest mye om avgifter og typegodkjenning de siste ukene.

Norske myndigheter måler ikke selv utslipp av hverken CO2 eller NOx. For hver ny bilmodell baserer norske myndigheter seg på seg på en eneste, snill måling i EU-regi av ett eksemplar av bilen – utvalgt av produsenten selv. Vi aner bilindustriens innflytelse.

Lurer du på hva innbyggerne i Wolfsburg mener om skandalen? Les dette:

Les også

- Folk kommer ikke til å slutte å kjøpe Volkswagen på grunn av dette. Hvem bryr seg egentlig om utslipp når de kjøper bil?

Dieselbiler slipper ut mindre CO2 enn bensinbiler (selv om forskjellen er blitt mindre). Overgang fra bensin til diesel har vært et virkemiddel for å begrense utslippene av klimagasser fra bilparken. Men utslippet av nitrogenoksyder – NOx – som skaper helsefarlig, lokal forurensning, er fortsatt et problem. Det gjelder selv om det maksimale, tillatte utslippet fra dieselbiler er redusert med nesten 90 prosent på 15 år.

TØI var tidlig på banen

Det som overrasker meg mest, er hvor mye kunnskap om dette temaet som har vært kjent i årevis. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har ligget langt fremme lenge.

En ting er at EU-testene foregår i et laboratorium (for å sikre standardiserte resultater), i stedet for ved vanlig kjøring på landevei. Men enda viktigere er temperaturen. EUs tester utføres ved temperaturer over 20 grader. Altså norsk sommervær.

TØI publiserte allerede i 2013 resultater av tester utført i et finsk laboratorium i minus syv grader. Tunge dieselbiler greide seg godt, mens personbiler oftest, men ikke alltid, viste utslipp mange ganger høyere enn EUs «sommermålinger».

Staten får hva den ber om

Vi står egentlig overfor et klassisk eksempel på at staten får det den måler – og ikke mer.

En historie, som påstås å være sann, forteller hvordan myndighetene i Sovjet Unionen i en periode anga målene for produksjonen i skofabrikker i antall venstresko. Slik skulle det bli enklere å telle og kontrollere. Ikke helt overraskende, kanskje, ble resultatet at det ble produsert langt flere venstresko enn høyresko.

Produsentene tilpasser seg.

Når vi ikke prøver å basere avgiftene på realistiske målinger, risikerer vi å få mange «venstresko» også i bilparken.

Ikke engang ladbare hybrider er trygge. Finansavisen skrev tidligere i denne uken at "folk går mann av huse for å kjøpe hybrid-SUVer med 400hk og avgiftsrabatt på 300.000 kroner". Nøkkelen er at en liten elektromotor gir store avslag på avgiftene til staten selv om den kombineres med en kraftig forbrenningsmotor og bilen er svært tung.

Ifølge Finansavisen kan bensinforbruket bli det flerdoble av hva fabrikken opplyser. Utslippene følger selvsagt etter. Men avgiftsgevinsten er sikret – det sørger typegodkjenningen fra EU for.

Dieselprodusentene kan bedre

Et svar er sikrere enn andre: En helt elektrisk bil. I hvert fall hvis bilen går på strøm fra en fornybar kilde som ikke bedre kunne brukes til å erstatte kullkraft andre steder.

Norge ligger i tet i bruken av elektriske biler fordi ingen andre land gir så store fordeler til eierne. Men rekkevidden og modellutvalget er fortsatt begrenset. Og hvis alle nordmenn skulle kjøre Tesla – med dagens avgiftsfritak – ville politikken bryte sammen.

Hvis du har tenkt til å spørre den norske VW-importøren om hva som skjer med bilen din når den blir justert for jukset, så les hva NAF mener?

Les også

NAF advarer mot å stole på VW-importørens svar

For meg som eier av en ny bil, er situasjonen denne:

Jeg mottar en bil som med god margin oppfyller EUs siste krav, Euro 6, som trådte i kraft 15. september. Jeg kan føle meg temmelig trygg på at jeg kjører en av de reneste dieselbilene på markedet, med lavt CO2-utslipp. Og utslippet av NOx – sommerstid – er antagelig ikke større enn på mange bensinbiler.

Men hva utslippene blir i kuldegrader om vinteren, vet jeg ikke. Og det vet heller ikke norske myndigheter. Eller importøren.

Det trengte ikke være slik. TØI peker i flere rapporter på at utslippene av NOx avhenger av de teknologiske løsningene som bilfabrikkene velger. De lave utslippene fra tunge dieselbiler (busser og lastebiler) illustrerer at bilfabrikkene er i stand til å håndtere problemet – selv i norsk vinterkulde – bare de blir bedt om det.

Neste uke kommer statsbudsjettet. Bilavgiftene skal legges om. Da er det på tide å tenke nytt.

Les mer om

  1. Kultur

Relevante artikler

  1. DEBATT

    Hvem har ansvaret for dieselkaoset? | Rolf Hagman og Harald Aas

  2. NORGE

    Bilsalget fortsetter å øke

  3. DEBATT

    Banalt kunnskapsløs retorikk om bilavgiftene| Stig Morten Nilsen

  4. BIL

    Dette bør du vite hvis du skal kjøpe en ladbar hybrid

  5. VERDEN

    Tysk bilindustri frykter kjøreforbud for dieselbiler. Må selv betale for oppgradering av fem millioner biler.

  6. ØKONOMI

    Bilavgiftene har sunket 25 milliarder kroner på ti år