Kommentar

«Bomlønn» er en løsning på bompengeopprøret

  • Martin Sandbu
    Martin Sandbu
    Spaltist

Vi får synes synd på norske politikere der de lamslått stirrer inn i fjernlyset fra et kommunevalg som kommer susende mot dem langs en bomfinansiert motorvei.

Frp kunne rimeligvis ikke forvente at når en folkereising mot bompenger først skulle skje, så ble det en eksistensiell trussel og ikke en velsignelse. Anti-elitistiske bompengemotstandere skulle jo være velgere partiet har førsterett på. De andre partiene forutså neppe at noe bomopprør skulle komme i det hele tatt.

Da er det kanskje en trøst at norske politikere ikke er alene. Det norske bompengeopprøret er mye mindre helnorsk enn man kanskje skulle tro.

Det er en lokal variant av et internasjonalt politisk fenomen. Se bare på Frankrikes gule vester, som først ble mobilisert av en økning i drivstoffavgiften.

Nå skal det innrømmes at folkeaksjonene mot bompenger rundt om i landet langt fra er identiske med de gule vestene.

For det første utartet gul vest-bevegelsen nesten umiddelbart til en pøbel med illiberale, antisemittiske og voldelige trekk og med en voldsom mistillit til samfunnsinstitusjoner.

Bompengeopprøret har til sammenligning vært høfligheten selv. Men alt er relativt. Ordføreren i Klepp har fått smake på oppførsel langt utenfor folkeskikk.

Og det er jo en grunn til at Frp hadde trodd bompengemotstanden skulle komme dem til gode. Det er betraktelig overlapp mellom å være i harnisk over bompenger og å mangle tiltro til det norske styringssystemet – og lenge betød overlapp også å stemme Frp.

For det andre har norske bilister det jevnt over mye bedre enn de økonomisk akterutseilte i la France profonde, uansett hvor mye bomprisene må ha økt. Norge har jevnere fordeling, smalere kulturkløfter, større tillit mellom myndigheter og befolkning og en langt mer oppmerksom distriktspolitikk enn de fleste andre land.

Alt det hjelper. Men likevel: Bompenger kan slå usosialt ut.

For det tredje er bompenger strengt tatt ikke klimapolitikk, i motsetning til franske drivstoffavgifter. De er en finansieringsmodell – og dertil en godt debattert og demokratisk forankret finansieringsmodell.

Men dette er en skinnforskjell. Selv om bompengene skal betale for mer og bedre vei, har de også en regulerende virkning.

De gjør det dyrere å kjøre bil og dermed dyrere å slippe ut CO2, skape kø og forårsake lokal forurensning som svevestøv. Med andre ord akkurat det en god miljø-, klima- og byplanleggingspolitikk etterstreber.

Selv hvis vi klarte oss uten inntekten fra bompengene – ved at politikerne skrudde ned ambisjonsnivået på veibyggingen, eller finansierte den fullstendig over offentlige budsjetter – ville vi altså ha gode grunner til å innføre dem likevel. (Det samme kan sies om veiprising.)

Så bompengeopprøret er ikke så egenartet. Det gjenspeiler en samfunnskonflikt som skjærer gjennom alle vestlige land og som har samme uavvendelige årsak: Vestens økonomier må gjennom en dyptpløyende omstilling som bare kan gjennomføres ved at forurensende aktiviteter blir dyrere.

Det er derfor sannsynlig at motstanden mot bompenger, karbonskatter, forurensingsavgifter og køprising tiltar i styrke – fordi det må flere og høyere slike kostnader til før vi får miljøutfordringen under kontroll.

Og etter andre lands erfaringer å dømme blir den motstanden sterkest hos dem som allerede er mest misfornøyd med hvordan samfunnet har endret seg i en mer åpen og liberal retning og politikerstanden som har styrt disse endringene.

Norge bør altså ta disse erfaringene på høyeste alvor. Vi må spørre oss hvordan vi unngår det som har skjedd andre steder: at bompengeopprøret fryser fast en frontlinje som splitter folk, ikke bare i synet på veipolitikk, men i holdningen til klimaspørsmålet og til samfunnsordningen vår i det store og hele.

Dilemmaet er det samme her som i andre land: Uten enn grønn overgang som føles rettferdig og inkluderende («just transition»), kan miljø- og klimapolitikk fort styrke ikke bare klimafiendtlige, men illiberale holdninger.

Én løsning ligger faktisk klar, og flere av de grønne partiene i Europa – inkludert i Norge – har programfestet den. Men den er radikal.

Det MDG kaller «klimabelønning» eller «karbonavgift til fordeling» går ut på at inntektene fra klimarelaterte avgifter ikke skal finansiere offentlige budsjetter, men fordeles direkte tilbake til befolkningen på flatt grunnlag – slik at de med lavest inntekt får forholdsmessig mest betalt.

Slik belønner man grønn adferd og bedrer økonomien til de vanskeligstilte på en og samme tid.

Denne tanken har kommet langt siden Bjørn Brunstad og jeg foreslo slik politikk i Norge for mer enn ti år siden. Den gang falt forslaget på stengrunn.

Tiden er mer moden i dag. Nå får det nemlig støtte utenfor smale grønne kretser. Fremfor alt har den franske regjeringens uavhengige økonomiråd (Conseil d’analyse économique) formelt utredet og anbefalt en slik ordning for drivstoffavgiften som utløste gule vester-protesten.

Økonomene ved CAE beregner at en differensiert utbetaling som er høyere utenfor sentrale byer, kan gi så å si alle under medianinntekten romsligere økonomi hver gang drivstoffavgiften settes opp.

Her finnes en gordisk løsning på bompengeknuten: Fullfinansier veibyggingen over offentlige budsjetter (for øvrig et insitament for politisk ansvarliggjøring og edruelige prioriteringer) - men la bompengene bli værende. Disse må ikke settes etter finansieringsbehovet, men etter reguleringsbehovet (for å nå politiske målsetninger for klima og nærmiljø) og så føres tilbake til befolkningen i flate kontantutbetalinger.

Det viktigste er å gjøre det så synlig som mulig at alle pengene går rett hjem til folk i kontanter, og gjerne månedlig. Erfaringen viser at det ikke holder å vite at man får bedre vei eller andre goder for avgiftene, penger på konto er en annen sak. Kall det gjerne «bomlønn» for å hamre inn poenget – eller «veiprisingsinntekt», om man skulle ta den kursen.

Er dette politisk gangbart? Forslaget bør passe de mer miljøbevisste partiene. Frp ville innkassere seieren for at veiene ble 100 prosent budsjettfinansiert – og rede penger i hendene er noe som kan blidgjøre mang en Frp-velger. Og folkeaksjonene ville fått et forklaringsproblem overfor de mange avskallede opprørerne som plutselig innså at de gikk i personlig overskudd desto større jo høyere bompengene ble.

Martin Sandbu (43) er økonomikommentator i Financial Times
Han er født og oppvokst i Norge, og har bodd i Frankrike, USA og Storbritannia.
Han forsket og underviste tidligere ved Harvard University, Columbia University, og Wharton School/University of Pennsylvania i USA, før han flyttet til London hvor han nå bor med sin kone og sønn.

Les hele saken med abonnement