Kronikk

Hvorfor må Ring 3 se ut som en motorvei? | Tord Eirik Feldt Enger

  • Tord Eirik Feldt Enger
    Tord Eirik Feldt Enger
    Landskapsarkitekt

Så lenge Ring 3 ser ut som den gjør og ligger på den måten den ligger, vil den virke dempende på en levende byutvikling i denne delen av byen, skriver kronikkforfatteren. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Den kunne vært en sammenhengende gate i et levende bymiljø.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Så lenge Ring 3 ser ut som den gjør og ligger på den måten den ligger, vil den virke dempende på en levende byutvikling i denne delen av byen, skriver kronikkforfatteren. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix

Oslos vei- og gatenett er i endring. Både etterspørselen etter flere boligområder og behovet for å avvikle transporten på en mer miljøvennlig måte driver endringene.

Bilfritt byliv, trikk langs Ring 2 og Carl Berners plass er eksempler på prosjekter som prioriterer bymiljøet over bilens fremkommelighet.

Prosjektene representerer paradigmeskiftet byer verden rundt står overfor. Et skifte fra bilistens individuelle transportbehov til levende og miljøvennlige byer for alle.

Les også

Vil ha Ring 4 rundt Oslo – godt utenfor sentrum

Ring 3 er fra en annen tid

Store ringvei, Riksveg 150 eller Ring 3 fremstår i stadig større kontrast til den trenden vi for tiden er inne i.

Ring 3 er en urban motorvei, et resultat av trender fra en annen tid.

Strategien har vært flere planskilte kryss og flere felter siden veien sto ferdig som en sammenhengende ringvei på 1990-tallet. Tiltakene har redusert forsinkelser og økt kapasiteten på veien, til glede for byens bilister.

Prosjekter av litt nyere dato, som Sinsentunnelen eller Økernkrysset, har hatt som mål å redusere påvirkningen på nærmiljøet og legge til rette for byutvikling – med varierende suksess.

Det største prosjektet under planlegging i dag er Manglerudtunnelen (E6 Oslo øst), et nettverk av underjordiske motorveier.

De ovennevnte prosjektene kan forstås som viktige og nødvendige for områdene de avlaster. Likevel evner de dessverre ikke å gripe inn i kjernen av problematikken ved Ring 3, motorveiens forsterkning av det bilbaserte transportsystemet.

Så lenge Ring 3 forblir en vei med høy fart, planskilte kryss og god kapasitet, vil veien ha negative konsekvenser for bymiljøet.

Les også

Andreas Slettholm kommenterer: Manglerudtunnelen er et enormt veiprosjekt øst i byen. Der møter byrådspartiene seg selv i døren.

Gater for byutvikling

Gatene er byens fremste sammenbindende kvalitet.

En gate kan karakteriseres som et rom i byen som avgrenses og aktiviseres av husene som ligger langs den. Veien omdannes til en gate idet husene trekkes tettere hverandre og danner vegger rundt denne. Husene aktiviserer og befolker gaten, og gaten blir et sted for mennesker.

Når vi kjører bil, begrenser vi omgivelsene våre til innsiden av bilen.

Gater skaper til forskjell fra veien en sosial arena der relasjonen mellom de som oppholder seg og ferdes der, blir tettere. Vi ser hverandre, på hverandre, på menneskene innenfor vinduene, fremover, snur oss rundt og stopper opp.

Det er i gatene vi skjønner at det bor flere enn oss selv i byen.

Potensial til å bli gate

Ring 3 har en rekke kvaliteter som gir den potensial til å bli en gate.

Langs Ring 3 ligger det en rekke store arbeidsplasser, gode boligområder, kulturarenaer og grøntområder. Veien bidrar ikke til å binde disse sammen, men deler dem fra hverandre.

Husene ligger med for stor avstand til hverandre, noe de gjør på grunn av støy og store kryss med planskilte ramper. Husene må plasseres tettere hverandre både på langs og tvers av veien.

Utenfor husene trengs det brede fortau med trær og benker. Kryssene må strammes opp med lyskryss eller rundkjøringer som den på Carl Berners plass.

Ring 3 har en rekke kvaliteter som gir den potensial til å bli en gate

Rundt kryssene kan vi legge inn små plasser med uteservering og butikker.

Hastigheten må ned til 40 kilometer i timen for å redusere støy og svevestøv, samt øke trafikksikkerheten for syklister og fotgjengere.

Som gate bør Ring 3 få færre felter, som i tillegg prioriteres kollektivtransport og sykkel.

Vil ha mer kapasitet

En gate som prioriterer buss og sykkel vil ha mer kapasitet enn dagens vei.

Dersom man gjør Ring 3 uattraktiv for bilister, vil de slutte å bruke Ring 3 på grunn av de økte tidskostnadene de opplever ved kø. Vi velger det transportmiddelet som best balanserer forholdet mellom reisetid og kostnad for den reisen vi skal gjennomføre.

Dersom bilen har en lavere nytte enn andre transportmidler, vil folk velge bort bilen til fordel for et annet. Nedprioritering av bilen langs Ring 3 til fordel for buss og sykkel vil bidra til at enda flere får nytte av reisene sine langs denne strekningen. Flere syklende og bussreisende vil gjøre det mulig å bygge et bedre sykkelnett samt øke kapasiteten og frekvensen til bussene.

Den uavklarte sonen rundt byen

Områdene langs Ring 3 karakteriseres av restarealer, parkeringsplasser og store kontorbygg som i liten grad bidrar til et positivt bymiljø. Dette er sannsynligvis en konsekvens av det høye trafikkvolumet på Ring 3.

Likevel er det sentralt å tenke at veiens utforming selv bidrar til den lave kvaliteten i områdene rett ved veien.

Ring 2 har en sammenlignbar transportfunksjon i byen, men er planlagt og utbygd før Ring 3 og privatbilen. Ring 2 har derfor et sammenhengende bygningsmiljø. Samtidig er Ring 2 planlagt med en arkitektonisk oppmerksomhet som man ikke opplever langs Ring 3.

Feilgrepet ved utbyggingen av Ring 3 er at kvaliteter er viet lite oppmerksomhet. Ring 3 er blitt bygget ut med funksjonskrav heller enn formkrav.

Den funksjonalistiske tenkningen som har preget veiutbygging i Norge siden 1960, har svekket Ring 3s byutviklingspotensial til forskjell fra hva en god bygate kunne gjort.

Løsningen er ikke å legge Ring 3 i tunnel, som man har forsøkt og nå forsøker å gjøre i Oslo øst. Tunneler i byer har enorme investeringskostnader og gir liten merverdi for det helhetlige bymiljøet.

Kolombiegget ved en ombygging av Ring 3 fra vei til gate er at man kan frigjøre arealene som ligger langsmed veien til byutvikling. Dette er arealer som i dag har lav kvalitet på grunn av Ring 3 og er fragmentert på grunn av ramper og store kryss.

Demper levende buytvikling

Så lenge Ring 3 ser ut som den gjør og ligger på den måten den ligger, vil den virke dempende på en levende byutvikling i denne delen av byen.

Potensialet for å utvide den tette byen frem til Ring 3 er stort, men avhenger av at motorveien håndteres annerledes.

Dagens byutvikling er redusert til fortetting av knutepunkter. Fortettingsområdene må fortsatt forholde seg til motorveien. Ny byutvikling vil få redusert potensial for å skape gode bymiljøer, og vi risikerer å tape mulighetene for kvalitet og byliv i prosessen.

Det er vanskelig å se hvorfor Ring 3 må være en motorvei når den heller kunne vært en sammenhengende gate i et levende bymiljø.


Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Byutvikling
  2. Byplanlegging
  3. Trafikk
  4. Veiutbygging
  5. Transport