Kronikk

Flere syklister i norske byer? Lær av Berlin! | Lars Christian Bettum

  • Lars Christian Bettum
    Lars Christian Bettum
    Urbanist, NMBU/Urban Pilot
Endret kjøreadferd er nødvendig for å gi syklister den nødvendige prioriteringen, tryggheten og sikkerheten – opplevd og fysisk, skriver kronikkforfatteren.

Høy sykkelandel hos oss er bare mulig med både fysiske og juridiske endringer.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Oslos byråd ønsker en tredobling av antall syklister til en av fire lokale reiser. En stille sykkelrevolusjon har allerede funnet sted i Berlin i løpet av det siste tiåret. Andelen personer som daglig pendler med sykkel, er doblet til mer enn en av fire.

Denne artikkelen redegjør for noen lærdommer fra Berlin for Stor-Oslo og Norges tyve større byer og kommuner, fra en by med omtrent et halvt århundre med målrettet tilrettelegging for sykkel.

Les også

Nesten halvparten av dem som kjører bil til jobb, sier de kunne ha valgt sykkel i stedet

Seks forhold av betydning

Det historiske, fysiske og juridiske rammeverket i Berlin er nokså forskjellig fra Norge, og høy sykkelandel hos oss er bare mulig med både fysiske og juridiske endringer.

Endret kjøreadferd er nødvendig for å gi syklister den nødvendige prioriteringen, tryggheten og sikkerheten – opplevd og fysisk. Det kan kun gjøres ved å endre lover og forskrifter, samt omfattende kampanjer overfor bilistene om endringene. Endringer i reglene om prioritering i gatekryss, i rundkjøringer og ved forbikjøring av syklister har vært diskutert i et halvt århundre, kan ha størst virkning og haster mest.

En dobling av hverdagspendlingen med sykkel til mer enn en av fire i Berlin i løpet av de siste ti årene skyldes blant annet seks forhold:

1. En dobling av kollektivprisene til tross for lav inflasjon og lav lønnsvekst.

2. Et omfattende og ferdigstilt nettverk av sykkelfelter som er fysisk atskilt, på fortausnivå og finnes på kryss og tvers i hele byen.

3. Omfattende tilrettelegging og prioritering av syklister før, i og etter gatekryss, både for syklister som svinger til høyre, tar lang venstresving og som skal rett frem.

4. En kompakt og flat storby med fire millioner innbyggere, på størrelse med Follo, men likevel med mange start- og målpunkter kun noen fåtalls kilometer fra hverandre*.

5. Normalt en kort vinter som gjør sykling mulig i 10–11 måneder i året for både spreke og mindre spreke, unge, godt voksne og eldre på typiske hverdagsreiser til jobb, skole, handel og i fritiden.

6. Gunstig månedskort** for frakt av sykkel på U-banen, S-banen og R-toget i hele Berlin/Brandenburg***, i og utenfor rushtiden, de to sistnevnte med plass til et titall sykler i annenhver vogn i opptil åtte vogner lange togsett, eller 40–50 sykler pr. avgang.

Les også

Syklister i Oslo velger omveier

Tolv bud for å snu

1. Tilretteleggingen for sykkel begynner i feil ende. Vi begynner med de fysiske løsningene fremfor å begynne med syklistene. Hvorfor sykler noen? Hva skal til for at disse velger sykkel oftere enn bil? Hva skal til for at noen begynner å sykle?

2. Bysykkelordningene gir mulighet til å prøve noe nytt (i voksen alder), og noen har som følge av dem kjøpt seg sykkel og begynt å sykle regelmessig. Kan tilsvarende el-lastesykkelordninger i borettslag i byer og forsteder føre til at flere sykler til butikken og i fritiden, gjerne med kommunalt innkjøpstilskudd?

3. Vi overfokuserer på tilrettelegging mellom kryssene fremfor rett før, i og rett etter krysset/rundkjøringen. For eksempel på sykkelbokser, som tilrettelegges rett før krysset, men ikke i og rett etter krysset.

4. Vi undervurderer viktigheten av svært god og svært mye skilting og svir gjerne av noen hundretalls millioner på fysisk tilrettelegging med kun en brøkdel til skilting.

5. Vi overvurderer viktigheten av å sykle om vinteren fremfor å tilrettelegge for sykling tidlig om våren og sent på høsten. Vi undervurderer utfordringene ved å sykle i mørket og når det er vått.

Et typisk tysk gatekryss med sykkelfelt i begge retningene gjennom krysset. Bilister må̊ stoppe for både syklister og gående når de svinger. I Berlin benyttes kun de brede hvite stiplede linjene uten rød asfalt, enten kun i retning hovedgaten eller også̊ i retning sidegaten i større kryss. Oppmerking for gående i lyskryss har kun smale stiplede linjer.

6. Vi fokuserer mye på sykkelparkering, men tilrettelegger primært i nybygg, ikke nødvendigvis der hvor behovet er størst.

7. Vi søker i ni av ti tilfeller kunnskap i Norge fremfor i våre tre sykkelvennlige naboland på den andre siden av Nordsjøen.

8. Vi snakker ikke med syklistene systematisk og regelmessig og dokumenterer ikke dette, men planlegger ut ifra såkalt ‘forskning’ og egne erfaringer og antagelser.

9. Vi planlegger for smale grupper, for eksempel barn, unge, sportssyklisten, de superspreke, de som elsker motbakker og el-syklisten i stedet for å fange opp (den potensielle) massesyklisten, voksne som eldre, de mindre spreke og sofasliterne.

10. Prioriter syklistene i hovedgatene i sentrum av tettstedene i storbyene, flytt bilen til omkjørings- og sidegatene og bilparkeringen til lang gangavstand fra målpunktene.

11. Legg til rette for ekstra kollektivtilbud med lavere priser fra november til februar, gjerne med spesielle vinterbussruter, slik at syklistene kan unne seg litt luksus fire måneder i året.

12. Vi undervurderer det at det store flertallet sykler kun hvis de sparer tid. Er bilen raskest eller bilen prioriteres, taper sykkelen.

Kanskje er det håp

Lærdom og erfaringer fra Danmark, Nederland og Tyskland er godt tilgjengelig og kan ideelt tilegnes og implementeres her i løpet av få år. Men vi mennesker er tross alt komplekse, og noe lærdom tar generasjoner å tilegne seg. Sør-Korea og Kina har imidlertid tilegnet seg enormt med kunnskap fra den vestlige verden på bare noen få tiår.

Så kanskje er det håp tross alt for at en av fire pendlere i de femogtyve største norske byene/ kommunene kan pendle på sykkel til og fra jobb fra mars til oktober – gjerne en fjerdedel på elsykkel og en fjerdedel på delesykkel. Tilsammen 1,3 millioner pendlere i 25 kommuner fra Arendal i sør til Ålesund i vest og Tromsø i nord – hvor tilsammen halve landets befolkning bor.

Godt hjulpet hvis en ny generasjon planleggere, ingeniører, beslutningstagere, entreprenører med flere mestrer flere språk enn engelsk og skandinavisk. For å tilegne oss lærdom direkte fra våre hundre millioner sykkelglade naboer i de tre landene på den andre siden av Nordsjøen. For storbyenes del, kanskje spesielt fra Berlin og Rotterdam, hvor store deler av de to byene ble gjenoppbygd på både sykkelens og bilens prinsipper – samtidig og likestilt.

Lars Christian Bettum, jobber som stedsutvikler i London og Stor-Oslo, var tidligere leder av egenplan i Oslo kommune, jobbet med Oslopakkene og Akershus-byene, og initierte utarbeidelse av Veileder for sosiokulturelle stedsanalyser, nå snart også i engelsk utgave (urbanpilot.blogspot.no).

(*) 3,8 mill. innenfor bygrensen og 4,4 mill. innenfor S-bahn tettstedet.

(**) En syvendedel av månedskort for voksne.

(***) Et område omtrent på størrelsen med Viken fylke.


  • Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Sykkel
  2. Byutvikling
  3. Sykling
  4. Byplanlegging
  5. Transport