Kronikk

Veiprising kan ikke alltid erstatte bompenger | Trond Foss

  • Trond Foss
    Trond Foss
    Seniorrådgiver, Sintef Mobilitet og samfunnsøkonomi

En forenklet variant av veiprisingsmekanismen kan være bedre egnet enn bompengemekanismen for å regulere bilbruken i byer og samtidig bidra til en delfinansiering av bypakker, skriver kronikkforfatteren. Bildet viser den nye bomstasjonen i Fagerheimgata i Oslo. Foto: Hagen, Fredrik / NTB scanpix

Bompenger er meget godt egnet til brukerbetaling i veiprosjekter, men lite egnet til brukerbetaling for bypakker.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Veiprising og bompenger er basert på to helt ulike samfunnsøkonomiske mekanismer. Hvorfor ikke ta konsekvensen av det og anvende begge disse to mekanismene der de er best egnet?

Systemene for brukerbetaling av bypakker er kommet i miskreditt blant brukerne i veldig mange byer. Urettferdige og usosiale systemer er begreper som ofte brukes. Fordelingen av brukerbetalingen på ulike prosjekter har også medvirket til brukernes misnøye.

Trond Foss er seniorrådgiver ved Sintef Mobilitet og samfunnsøkonomi.

Brukerbetaling i form av bompenger har vært hjemlet i Veglovens paragraf 27 i flere tiår. Brukerbetalingen hadde opprinnelig én hensikt: å betale en del av investeringskostnadene for store veiprosjekter. For å hjemle de ulike systemene for brukerbetaling i bypakkene, har paragraf 27 imidlertid endret innhold flere ganger. For å sette det litt på spissen, så kan bompenger nå brukes til nesten hva som helst.

Bompenger velegnet til veiprosjekter

Bompenger er i utgangspunktet en mekanisme for å la brukerne være med på å betale slik at viktige veiprosjekter initiert av lokale krefter kan realiseres før de ellers ville kommet på statsbudsjettet. Veiprising er noe helt annet. Denne mekanismen bygger på at alle brukere av en vei skal betale for de kostnadene de påfører andre trafikanter, veieier og samfunnet for øvrig. Dette er kostnader knyttet til forsinkelser i trafikken, ulykker, veislitasje, støy og støvplager og forurensning.

Bompenger er meget godt egnet til brukerbetaling i veiprosjekter.

Alle som bruker veien er med på å betale (rettferdighet), og all brukerbetaling går til veibygging.

Betalingspunktene er tilknyttet veiprosjektet slik at det er en direkte sammenheng mellom det punktet hvor det betales og den tjenesten som ytes. Dette har alltid vært et viktig prinsipp i bompengefinansierte veiprosjekter. Førere/eiere av elbiler bør også betale, siden de har den samme nytten som andre bilførere: sikrere vei og bedre fremkommelighet.

Les også

Aftenposten mener: Veiprising er svaret. Men hva var spørsmålet?

Bompenger lite egnet til bypakker

Veiprisingsmekanismen er ikke like godt egnet til brukerbetaling i veiprosjekter. Når det bygges en ny vei, vil forsinkelsene og antall ulykker reduseres, veien vil ha en bedre kvalitet som reduserer slitasjen, støyskjerming og/eller veiens trase vil redusere antall personer som er plaget av støy og støv. I henhold til veiprisingsmekanismen skal brukeren da betale mindre for å kjøre på ny vei i forhold til det brukeren skulle betale for å kjøre på den gamle veien.

Bompengemekanismen er lite egnet til brukerbetaling for bypakker. Prinsippet om sammenheng mellom betalingspunktets plassering og de tjenestene man betaler for er ikke like entydig som ved bompengefinansierte veiprosjekter.

Det kreves veldig mange betalingspunkter før brukerne føler at systemet er rettferdig, det vil si at alle er med på å betale. Det er nesten umulig å sørge for at alle får den samme betalingsbelastningen for de samme daglige gjøremålene hvor bilen oppleves som det mest effektive transportmiddelet.

Det er ikke selve bruken av bilen som blir det avgjørende for hvor mye brukeren betaler, men mere hvor betalingspunktene er i forhold til bolig, skole, barnehage, fritidsaktiviteter, kollektivtilbud, jobb og handling.

Forutsigbarhet viktig for veiprising

En forenklet variant av veiprisingsmekanismen kan være bedre egnet enn bompengemekanismen for å regulere bilbruken i byer og samtidig bidra til en delfinansiering av bypakker. Et teoretisk korrekt og 100 prosent rettferdig veiprisingssystem er umulig å innføre på grunn av alle de ulike variablene som er med på å bestemme veibruksavgiften.

For at veiprising skal fungere som et trafikkregulerende tiltak, er det også meget viktig å ivareta kravet om forutsigbarhet for brukerne med hensyn til hva det vil koste å bruke bilen til enhver tid.

En forenklet variant av et «korrekt» og rettferdig veiprisingssystem kan være at bilfører/bileier betaler en «bypakke»-avgift basert på kjøretøytype, utkjørt distanse innenfor ulike soner og tid på døgnet. En inndeling av byen i soner vil åpne for en differensiering av avgiften i forhold til sonenes ulike sårbarhet for biltrafikk.

Har startet i gal ende

Det kan av og til se ut som om noen byer kanskje har startet litt i den gale enden med hensyn til brukerbetaling for bypakker. Det er definert en bypakke med ulike tiltak for kjørende, kollektivtrafikanter, gående og syklende. Denne bypakken har en pris, og for å finansiere denne bypakken defineres det et betalingssystem som kan gi nok brukerbetaling til å dekke brukernes andel av bypakken.

Hva med å starte i den andre enden og si at vi trenger et system for brukerbetaling som gjør det mulig for oss å regulere trafikken på en slik måte at vi oppnår nullvekstmålet?

Det finnes mye teori om priselastisiteten for brukerbetaling og bilbruk, og dette kan være et utgangspunkt for å beregne mulige inntekter fra brukerne.

Med et estimat på en potensiell inntekt fra et slikt trafikkregulerende system kan man vurdere hvordan disse inntektene kan benyttes på mest mulig effektiv måte. Dette kunne bli en dynamisk og fleksibel prosess hvor hovedmålet er å oppnå nullvekstmålet og ikke å bygge ut ambisiøse bypakker hvor takstene ofte må endres for å dekke overskridelser eller tillegg.

Det beste fra begge systemer

Norge har i flere tiår ligget i front med hensyn til å utvikle og ta i bruk ny teknologi for brukerbetalingssystemer. AUTOPASS systemet er et av de mest effektive og pålitelige systemene i verden. Hvorfor ikke fortsette med dette systemet for veiprosjekter utenfor byene, siden det er den betalingsmekanismen som er best egnet for dette.

Bruk av bil i byene må begrenses av hensyn til arealbehov og miljø, av hensyn til fremkommeligheten for kollektivtrafikken og av hensyn til sikkerheten og fremkommeligheten for gående og syklende.

Her kan elementer fra veiprisingsmekanismen brukes til å utvikle et takstregime for en bymiljøavgift eller bypakkeavgift som inkluderer at all bruk av bil avgiftsbelegges, det vil si at alle må betale på samme måte som i et bompengesystem for et veiprosjekt utenfor byene.

Det bryter riktignok med prinsippet by og land, hand i hand, men det tar det beste fra de to tilgjengelige betalingsmekanismene og anvender det på en måte som forhåpentlig vil øke både rettferdigheten og brukeraksepten for slike systemer.

  • Les også:
  1. Les også

    Statens vegvesen: Veiprising kan bli dyrere enn dagens bompengeordning

  2. Les også

    Veivesenet bommer om veiprising | Aslak Celius

  3. Les også

    Ny undersøkelse: Flere vil ha bedre kollektivtilbud, men færre vil betale for det med bompenger

  • Følg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter.

Les mer om

  1. Veiprising
  2. Bompenger
  3. Brukerbetaling
  4. Kronikk

Relevante artikler

  1. NORGE

    Ny undersøkelse: Både i byen og på landet vil nordmenn heller ha kollektivutbygging enn bygging av nye veier

  2. POLITIKK

    Hva er en bypakke? Og hva betyr det «å fjerne nullvekstmålet?» Vi forklarer Frp-kravene.

  3. KOMMENTAR

    Er det riktig å ta 100 milliarder fra formuen til fremtidens nordmenn?

  4. DEBATT

    Vegvesenet bommer om veiprising

  5. POLITIKK

    Dette er fagmiljøets dom over regjeringens bompengeløsning

  6. POLITIKK

    Slik vil samferdselsministeren bygge mer vei med mindre bompenger