Kronikk

Høringsnotatet om elsparkesykler er lite kunnskapsbasert

  • Nils Fearnley
    Forsker, Transportøkonomisk institutt
  • Espen Johnsson
    Forsker, Transportøkonomisk institutt.
Elsparkesykler som er blitt slengt rundt omkring i Oslo, har skapt stort engasjement blant politikere og beboere siden de kom våren 2019. I Oslo var det i fjor 13.000 elsparkesykler tilgjengelig for leie.

Nattestengning burde være siste utvei.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

Oslo kommune har kommet med et forslag til regler for delte elsparkesykler i Oslo. Målet er at regelverket skal tre i kraft allerede senere i sommer.

Markedet for delte elsparkesykler skal endelig skal få spilleregler. Det må applauderes. Erfaringene siden 2019 er helt klare: Et uregulert elsparkesykkelmarked skaper store problemer.

De viktigste utfordringene inkluderer høye ulykkestall, henslengte sykler som er til fare og hinder for andre, og uvettig og farlig kjøring. På den annen side har vi vært vitne til noe i nærheten av en transportrevolusjon.

Kunnskap bygges og videreutvikles

Elsparkesykkelmarkedet har på knappe tre år vokst til å utføre et betydelig transportarbeid. Og det uten en krone i offentlige tilskudd. Tilbudet er svært populært, og brukerne forteller oss at elsparkesyklene er fleksible, raske og morsomme.

I snart tre sommersesonger har elsparkesyklene preget byens gater. I løpet av den tiden har vi på Transportøkonomisk institutt bygget mye kunnskap om hvordan markedet fungerer – om skaderisiko, risikoadferd, virkemidler for å rydde opp i parkeringskaoset og strategier for å regulere markedet, for å nevne noe.

Nils Fearnley og Espen Johnsson (t.v.) er forskere ved Transportøkonomisk institutt.

I samarbeid med Oslo kommune har vi nylig etablert forskningsprosjektet MikroReg. Det skal videreutvikle kunnskapen og hjelpe byene til å omsette kunnskapen til bedre og mer kunnskapsbasert regulering.

Derfor er det grunn til å stusse over flere av bestemmelsene som foreslås i Oslo kommunes høring. De ser ikke ut til å springe ut av forskningsbasert kunnskap.

Handlingsrommet i det nye nasjonale lovverket er ikke brukt.

1. Markedsadgang for alle?

Det foreslås at alle selskaper som oppfyller gitte minstekrav, skal få markedsadgang.

Dette til tross for at så godt som alle byer i verden som har lykkes med å snu situasjonen fra kaos til en positiv berikelse, har fått det til gjennom anbudsprosesser som begrenser markedsadgangen. Ved anbud kan utleieselskapene konkurrere om å finne de beste løsningene på problemer som parkeringskaos og fotgjengerpåkjørsler.

Slik kan det offentlige stimulere frem innovasjon og nye løsninger istedenfor harde reguleringer, som forbud (eksempelvis nattestenging). Når byen vil tillate et høyt antall selskaper, kan vi forvente at innovasjonene begrenser seg til prising av tjenesten som gir mest lojale og lønnsomme kunder.

Der kommunen gjennom anbud kunne ha tildelt markedet til en til tre operatører med tett oppfølging og dialog, risikerer Oslo nå et stort antall selskaper og svært begrenset koordineringsmulighet.

2. Lik fordeling av elsparkesykler?

En annen tabbe er å dele de maksimalt 8000 elsparkesyklene likt mellom alle selskapene som kan ønske å drive i Oslo.

Det er nemlig sterke indikasjoner på tetthets- eller stordriftsfordeler i elsparkesykkelmarkedet: Det selskapet som har flest sykler tilgjengelig, vil være det foretrukne.

Parallellen til drosjemarkedet er åpenbar. Skal du ringe og bestille drosje, ringer du gjerne den største drosjesentralen fordi den mest sannsynlig har en bil i nærheten. Dermed blir også den største aktøren den mest lønnsomme.

Alle selskapene vil bli like uattraktive for kundene, og bli lite lønnsomme

Kampen om å være størst er en av grunnene til det voldsomme antallet elsparkesykler vi ser i Oslo. Når kommunen foreslår å dele de 8000 elsparkesyklene likt mellom selskapene, får vi en tap-tap-situasjon om mange selskaper melder seg på. Alle selskapene vil bli like uattraktive for kundene og bli lite lønnsomme.

Det kan gi mer forsøpling fordi lav lønnsomhet vil gi mindre rom for sparkesykler og drift med høy kvalitet. Stavanger kommune gjorde en lignende, kunnskapsløs beslutning i 2019 da de besluttet å tillate inntil ti selskaper med inntil 100 elsparkesykler hver.

3. Kreve geografisk fordeling?

En neste uheldig bestemmelse handler om krav til geografisk fordeling av elsparkesyklene.

Innledningsvis i høringen beskrives det: «De fleste elsparkesyklene befinner seg innenfor Ring 2, så utfordringene gjelder hovedsakelig i Oslo sentrum.» Da gir det mening at kommunen foreslår en øvre grense for andelen sykler som kan befinne seg i sentrum. Imidlertid gir det ingen mening å spesifisere tilsvarende makstak i de ytre sonene.

Etter forslaget kan en aktør ikke plassere mer enn 15 prosent av flåten sin i ytre by utenfor Ring 3. La oss si et elsparkesykkelselskap vil satse lokalt i et ytterområde, for eksempel på Stovner eller Røa. For å kunne sette ut 75 sykler der, vil den foreslåtte bestemmelsen medføre et krav om at selskapet har 500 elsparkesykler i Oslo, hvorav 225 skal stå innenfor Ring 2 – der kommunen slår fast at elsparkesyklene utgjør en hovedutfordring.

Det hadde altså holdt å spesifisere maksimalt tilbud der antallet utgjør et problem.

4. Stenge ned om natten?

Regelverket fremstår som statisk, mens det kunne vært dynamisk, markedsbasert og basert på faktisk bruksmønster.

Vi vet at behovene og reisemønstrene varierer mellom sesonger og mellom tider på døgnet. For eksempel dobles andelen turer innenfor forslagets sone 1, omtrent tilsvarende Ring 1, til opp mot 30 prosent deler av sommeren.

Regelverket, både om antallsbegrensning og om geografisk sonefordeling burde reflektere denne dynamikken. Forslaget fra kommunen ser ikke ut til å tillate at for eksempel markedsbehov og etterspørsel skal vektlegges.

Nattestengning burde være siste utvei, en nødvendig sikkerhetsventil. Ikke en hovedløsning

Nattestengning er omdiskutert. Høringen foreslår at tilbudet stenges mellom klokken 01:00 og 05:00. Det er åpenbart store problemer med ulykker om natten og ved rusbruk. Nattestengning burde likevel være siste utvei, en nødvendig sikkerhetsventil. Ikke en hovedløsning som straffer alle brukere som kjører lovlydig og har transportbehov på denne tiden av døgnet.

Kommunen burde først utfordre bransjen på å finne innovative løsninger – ideelt i forbindelse med anbud. Kunne lavere fart om natten eller stenging bare i helgenettene ha løst problemet? Det vil vi ikke få vite.

Det finnes mye kunnskap om elsparkesykkelmarkedet. Regelverket som har vært på høring, bygger ikke på dette. Det er synd. Vi håper dette blir rettet opp i det endelige forslaget.

  • Få med deg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter

Les også

  1. Stor test av Oslos elsparkesykler: Ett utleieselskap skiller seg ut i mengden

  2. Professor: Elsparkesykler er en fare for folks helse

  3. Slik reagerer Oslo-folk på byrådets forslag til nye elsparkesykkelregler

Les mer om

  1. Elsparkesykler