Kronikk

Taxinæringen kunne endret seg i møtet med Uber, men lot være. | Bjørn Stærk

Drosjeeierne vil heller snakke om Ubers problemer enn å løse sine egne.

Taxinæringen kjemper for sin posisjon, men er presset fra flere kanter. Erik Johansen

  • Bjørn Stærk
    Spaltist

Taxinæringen er nervøs. Da jeg i en artikkel i forbifarten sa at nye taxitjenester som Uber bør tillates, oppsøkte en representant for Norges Taxiforbund meg på Facebook for å fortelle meg hvor feil jeg tok – uten å si hvem han snakket på vegne av.

Det hele var uskyldig og høflig, men det gjorde meg nysgjerrig. Hva sier det om frykten i taxinæringen hvis den har som kommunikasjonsstrategi å følge opp bisetninger?

Trenger regulering

Noen av taxinæringens argumenter er forbløffende dårlige. Uber bør bekjempes fordi de bryter loven, sier de. Men spørsmålet er jo om det fortsatt bør være slik.

Taxinæringen pakker seriøse, men svake, argumenter inn i et røykteppe av manipulasjon. Øystein Trevland fra Norges Taxiforbund skriver at det er «basiskunnskap» at drosjemarkeder ikke regulerer seg selv. Ja, det er alle enige om. Når du praier en taxi på gaten er det bare én ting som beskytter deg mot blodpris og dårlige sjåfører i farlige biler: at det stilles krav til hvem som får kjøre taxi, og hvordan de gjør det.Derfor handler ikke debatten om taxinæringen bør reguleres, men hvordan.

Vanskelige arbeidsforhold

Norge har, som mange andre land, behovsprøvde løyver. Det får bare være 1780 taxier i Oslo. Hver taxi kjøres av flere sjåfører. Drosjeeieren tar det behagelige dagskiftet på hverdager, og ansetter andre til å kjøre for seg på kvelden, natten og i helgene.

Taxinæringkritiker Roger D. Pettersen påpeker at dette er en bransje med vanskelige arbeidsforhold. Mens drosjeeieren tjener svært godt, jobber de ansatte kun på provisjon, uten fastlønn. Og provisjonen synker. En taxi er som en døgnåpen kiosk hvor den ansatte som tar nattevakten, ikke får betalt hvis det ikke kommer kunder.

Journalister ser ikke forskjell på drosjeeiere og sjåfører, og gir dermed spalteplass til drosjeeiere som klager på arbeidsforhold de selv har innført.

Samtidig stiger taxiprisene, kundene forsvinner, og taxiene går tomme store deler av døgnet.

Flinke med media

Pettersen beskriver en bransje som har kjørt seg selv i grøften, men er flinke til å snakke til mediene og politikerne. Journalister ser ikke forskjell på drosjeeiere og sjåfører, og gir dermed spalteplass til drosjeeiere som klager på arbeidsforhold de selv har innført.

Han mener at hvis nye aktører fikk komme inn på markedet, ville det drive ned prisene, tiltrekke nye kunder, og gjøre taximarkedet større. Sjåfører ville kaste bort mindre tid på å vente. I storbyene kunne taxiene gjøre det lettere å leve uten privatbil. Det ville igjen bli santat du kan kjøre mye taxi for prisen av å eie en bil.

Til beste for samfunnet

Taxinæringen hevder at løyvekvoter er til samfunnets beste. Men dette må vurderes av en uavhengig tredjepart. Ellers kunne jeg, som er programmerer, påstå at det er til samfunnets beste at det bare får være 3 000 programmere i Norge. Jeg kunne brukt de samme argumentene som taxinæringen – overetablering! kaos! – og ledd hele veien til banken.

Et friere taximarked krever strengere regler mot juks og korrupsjon.

De uavhengige tredjepartene er enige om at taxinæringen tar feil. Behovsprøving er ikke til samfunnets beste. OECD støtter taxiregulering, men de vil styre kvaliteten, ikke antallet taxier. De mener at løyvekvoter dytter forbrukerne ut av markedet.

Konkurransetilsynet ønsker også å fjerne løyvekvotene, og mener at Norge kan lære av andre land som har gjort dette før: Sverige, New Zealand, Nederland og Irland. De sier at et friere taximarked krever strengere regler mot juks og korrupsjon.

Økonomer flester enige om at deregulering er bra. Samtidig advarer de om at gevinsten gjerne blir mindre enn tilhengerne vil ha det til.

Når Norges Taxiforbund ønsker en debatt basert på kunnskap, er det denne kunnskapen de burde vise til. Trevland sier at Irland sliter med «overkapasitet», og at de hadde mange nok taxier før frislippet. OECD sier at det var nesten umulig å finne en taxi i Dublin på fredagskvelder på 1990-tallet.

Hvem er mest troverdig?

Alle vil snakke om Uber

Taxinæringen vil ikke snakke om de dårlige arbeidsforholdene de selv har gitt sine ansatte. De vil ikke snakke om hvordan de har priset kundene ut av markedet og bruker lobbymakt til å slippe å tenke nytt.

De vil heller snakke om Uber.

Kanpen mot Uber pågår i mange land. CHARLES PLATIAU

Det vil taxikritikerne også. Alle vil snakke om Uber. Uber er nemlig «fremtiden». Ubers motstandere «rygger inn i fremtiden» i stedet for å «skape fremtidens arbeidsplasser», noe som er dumt fordi «fremtiden kan ikke forbys». Uber vil gi oss «en himmel full av stjerner, blått hav så langt du ser.»Vel, den siste var Lillebjørn Nilsen. Men ordbruken kan bli utopisk. Uber hylles som en deus ex machina, guden som daler ned på scenen i et gresk teaterstykke for å ordne opp i alle forviklingene.

Ikke uunngåelig

Dette har vi har hørt før. Vi har hørt det i flere tiår fra den typen mennesker som bruker ordet «disruptiv» uten å skjelve. Fremtiden er vakker og uunngåelig. Alt den krever av oss er en kort, smertefull omstilling.

Mange av oss har tenkt slik. Men det blir slitsomt i lengden, fordi fremtidsparadiset alltid er rett rundt hjørnet, men aldri der du er.

I dag skjønner de fleste at en radikal ny transporttjeneste vil ha de samme fordelene og ulempene som Amazon, Google og Facebook. Vi vet den vil gi oss noe verdifullt. Vi vet også at det ikke er utvetydig positivt at et selskap som er verdsatt til 500 milliarder kroner visker ut hele bransjer i land de knapt har hørt om.

Og vi kan ta stilling til det. Vi kan si nei.

Venneløse på dommedag

Utenkelig? Vinmonopolet har klart det. Vinmonopolet er en absurd institusjon som lever trygt fordi kundene liker dem. For ikke lenge siden gjemte de utvalget sitt bak disken, lik reseptbelagt medisin på et apotek. Men de endret seg. I dag har de blant Norges mest fornøyde kunder.

Uber er ikke et «teknologifirma» i «delingsøkonomien». De er et taxiselskap som vil overta markedet.

Taxinæringen kunne også endret seg, men lot være. De satte hardt mot hardt. Nå er dommedag her og de står venneløse. Politikerne flørter åpenlyst med en utenlandsk aktør som står klar til å innta et marked med 9 milliarder i omsetning.

Uber er ikke et «teknologifirma» i «delingsøkonomien», slik de hevder. De er et taxiselskap som vil overta markedet. I dag er de Bugs Bunny, i morgen Jabba the Hutt. Men slik går det når vårt eget næringsliv gjemmer seg bak politikerne.

Og til de som godter seg over at en gammeldags bransje får som fortjent: Neste gang er det din tur.

Twitter: @bjoernstaerk

Få med deg og delta i debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter

Bjørn Stærk dekker et bredt spekter i sine spalter. Her er noen av hans siste kronikker:

Les også

Effektiv altruisme – veldedighet for kalkulatormennesker

Les også

I landet uten muslimer er islamfrykt en folkebevegelse

Les også

Oslo sentrum bør bli bilfritt i samme sneglefart som en rushtidskø

Les også

En radikal flyktningpolitikk krever en radikal evne til omstilling

Les også

Hva paven kan lære oss om godhet

Les mer om drosjenæringen og Uber:

Kan Uber ta nattevakten min?

Les også

Uber er ikke samkjøring og heller ikke delingsøkonomi. Det er organisert piratvirksomhet | Øystein Trevland

Setter næring Uber tæring:

Les også

Fremtiden kan ikke forbys

Jakter fortsatt på sjåførene, men:

  1. Les også

    Politiet i Oslo freder Uber-kunder

Les mer om

  1. Kronikk
  2. Uber
  3. Delingsøkonomi
  4. Drosjenæringen

Relevante artikler

  1. OSLOBY

    - Taxiforbundet jakter på Ubers partnersjåfører

  2. A-MAGASINET

    Nå vil Uber kjøre maten din også

  3. ØKONOMI

    Jubel hos Uber: EU advarer mot å forby Uber og Airbnb

  4. KOMMENTAR

    Drosjenæringen er ikke verneverdig…

  5. OSLOBY

    «Hvis ikke kommunen gjør noe nå, vil taxiprisene gå til værs»

  6. OSLOBY

    Regjeringen vil ha taxi-frislipp - fratar lokalpolitikerne muligheten til å selv bestemme