Kronikk

Kollektivtransporten er den store taperen

  • Bjørne Grimsrud
    Bjørne Grimsrud
    Administrerende direktør, Transportøkonomisk institutt (TØI)
Biltrafikken er allerede tilbake på nivå fra før koronaen. Det samme gjelder ikke for passasjertallet i kollektivtransporten, skriver Bjørne Grimsrud.

Vi må se på dagens organisering av samferdselssektoren på nytt.

Kronikk
Dette er en kronikk. Meninger i teksten står for skribentens regning.

I løpet av de siste årene har vi sett store reformer innen styringen av samferdselssektoren nasjonalt og regionalt. Det var helt nødvendig å ta fatt i denne sektoren, og behovet for reformer var stort. Men selv med de beste intensjoner og også enkelte gode resultater er det all grunn til å spørre: Er løsningen så langt blitt det vi burde ønske oss?

I løpet av et par tiår vil hovedmodellen for mobilitet gå fra å være individuell, privateid, karbonbasert, uintegrert og uintelligent til å være delt, integrert, utslippsfri, optimalisert og intelligent.

Inndeling fra forrige århundre

Både varetransporten og persontransporten vil kunne se helt annerledes ut når vi nærmer oss 2050. Dette er en utvikling der Norge bør ha ambisjoner om å være i front, både for å ta ut klima- og miljøgevinster og for å utvikle et næringsliv knyttet til nye mobilitetsløsninger. Men for å komme dit må vi ta de rette beslutningene.

Samferdselsstrukturen i Norge er dessverre på vei i motsatt retning. Sektoren er, både før og etter de gjennomførte reformene, inndelt etter transportformer og ikke etter transportbehov. Veisektoren har sine enheter, jernbane, luftfart og sjø har sine. Dette er en inndeling arvet fra forrige århundre. Den er basert på at selve konstruksjonen av infrastrukturen var kjernekunnskapen hos de statlige organene.

Mangler helhet

Gjennom etableringen av Nye Veier og reformene innen jernbanesektoren er det også introdusert konkurranse mellom etatene og enhetene om tildeling av midler. Det har betydd reduserte investeringskostnader. Det er bra, men det har også betydd mindre samordning og mindre planlegging av integrerte løsninger. Den store taperen så langt er helheten. Og det går mest utover transportsystemer som går på tvers av de ulike transportformene.

Det går særlig ut over kollektivtransporten. Effektiv kollektivtransport handler mye om reisevaner, samspill mellom ulike typer transportmidler samt arealplanlegging.

I dagens struktur mangler det en statlig instans med et tydelig ansvar for kollektivtransport. Det er ikke noe statlig planleggingsmiljø for kollektivtransport på tvers av transportformene. Det er både Samferdselsdepartementet, Statens vegvesen, Jernbanedirektoratet og fylkeskommunene som kjøper kollektivtjenester.

I dagens struktur mangler det en statlig instans med et tydelig ansvar for kollektivtransport

Tiltak når ikke opp

Den historiske inndelingen fungerte rimelig bra så lenge Statens vegvesen var den totalt dominerende enheten og i stand til, både på plansiden og utbyggingstiden, å ha et overordnet blikk. Med konkurranse fra Nye Veier og overføring av riksveiene til fylkene ble Statens vegvesen halvert i størrelse og må nå kjempe for sin andel av veiinvesteringene. Med dette forsvant mye av muligheten og incentivene for Statens vegvesen til å ta et overordnet ansvar.

Resultatet er at tiltak for å styrke kollektivtrafikken ikke når opp hverken i Nasjonal transportplan (NTP) eller i budsjettene. I forberedelsene til NTP som ble lagt frem i våres, ble utredningsansvaret for de store kollektivsatsingene i byene (50/50-prosjektene) en kasteball mellom stat og fylke.

Som en følge av at det nå er statlige AS som Nye Veier, Avinor og Bane Nor som også har mye av utbyggingsansvaret for kollektivterminaler og holdeplasser knyttet til vei, bane og flyplasser, ser vi at disse prioriteres ned eller bort av kostnadshensyn.

Det er logisk når virksomheten primært måles på økonomiske resultater. Lave kostnader og gode økonomiske resultater er gode mål for virksomheter som har som formål å investere eller drifte transportinfrastruktur. Men de er ikke egnet som det eneste målet for god samfunnsplanlegging.

Taper på nytt

Vi ser at kollektivtransporten taper på nytt nå med den nye regjeringens budsjettforslag. Der ble midler til kollektivsatsing i mellomstore byer først fjernet. Samtidig er det ikke, selv etter budsjettforliket med SV, satt av tilstrekkelige midler for å opprettholde kollektivtilbudet på tross av passasjersvikt som følge av koronaen. Dette står i kontrast til andre satsinger innen samferdsel.

På vei ut av koronaen ser vi nå effekter av dagens struktur. De valgene vi gjør, vil ha langsiktige konsekvenser. Det har skjedd endringer i folks transportvaner. Vi er blitt mer fleksible når det gjelder reisetid og bruk av videomøter. Det er positivt. Samtidig ser vi at vaner er lagt om. Biltrafikken er allerede tilbake på nivå fra før koronaen. Det samme gjelder ikke for passasjertallet i kollektivtransporten.

Bilsalget er rekordhøyt. Det er ikke bare koronaen som bidrar til dette, men også resten av samferdselspolitikken og da ikke minst el-bilfordelene. Totalt sett er avgiftsnivået på bilhold mer enn halvert de siste 15 årene. Det har forandret konkurranseforholdet mellom transportformene. Dette forplanter seg nå videre over i planleggingen av den fremtidige infrastrukturen.

Med færre kunder og uten kompensasjon vil rutetilbudet måtte reduseres, og det vil igjen bety færre kunder

Økt veitrafikk

I NTP er det forutsatt at alle elbilfordeler skal videreføres på ubestemt tid. Med enda billigere bilhold vil bilbruken stige og dermed også den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av veiinvesteringer.

Med et uttrykt mål fra myndighetene om å prioritere de mest lønnsomme samferdselsprosjektene er det et smart grep fra veisektoren å forutsette avgiftsfritak for elbilene i all tid fremover i sine analyser. Flere veier vil igjen gi økt trafikk.

For kollektivtransporten er fortegnet motsatt. Med færre kunder og uten kompensasjon vil rutetilbudet måtte reduseres, og det vil igjen bety færre kunder. Effektene av begge disse beslutningene kan bli store på lang sikt.

Transportsektoren krever langsiktig planlegging. De ulike valgene påvirker hverandre. Tiden er inne for at staten skaffer seg en utrednings- og planleggingskapasitet knyttet til alle typer samferdsel på tvers av transportmidlene.

Det som slår en ved dagens samferdselsplanlegging er at store og langsiktige beslutninger tas uten tilstrekkelige helhetlige analyser. Disse er basert mer på historiske strukturer enn på sannsynlige fremtidige kjennetegn og utviklingstrekk for transportsektoren.

Vi bør gi de nye mobilitetsløsningene muligheten. Det vil kreve at vi ser på dagens organisering av samferdselssektoren på nytt.

  • Følg debattene hos Aftenposten meninger på Facebook og Twitter

Les også

  1. Ruter får ikke krisehjelp. Venter kutt i tilbudet i april.

Les mer om

  1. Samferdsel
  2. Kollektivtransport
  3. Nasjonal Transportplan
  4. Statens vegvesen